Lima

UN GRADITO REGALO D’EPOCA (1): LOCOMOTIVA 3001

di Oliviero Lidonnici

RESTAURO DELLA LOCOMOTIVA “4 ASSI” art. 3001 (1960/61)

Il mio amico di Ostia, Massimo mi ha regalato tutti i suoi trenini Lima, con cui giocava da piccolo. Si è mostrato riluttante a donarmeli perché riteneva fossero troppo rovinati dall’uso e dal tempo (oltre mezzo secolo!) Effettivamente, essendo stati abbandonati per molti anni in una cantina, in località marina, umidità, salsedine e polvere li avevano pesantemente rovinati sia all’esterno che all’interno.

Il regalo è stato comunque per me assai gradito, visto che personalmente mi diverto moltissimo a portare a nuova vita un vecchio modello fuori uso, molto di più che metterne in bacheca uno perfettamente conservato ed in quanto tale, per me “anonimo”.

Iniziamo dal modello della locomotiva “italiana” a 4 assi, art. 3001

Ecco lo stato del modello appena “dissepolto” dalla cantina e prima del restauro:.

Fig.1- Le parti metalliche sono fortemente ossidate, la plastica è incrostata di sporcizia ma non presenta danni significativi.

INQUADRAMENTO STORICO DEL MODELLO

Fig.2 - Il prototipo di questa locomotiva, apparso sul catalogo 1960/61, era caratterizzato dalla presenza del bissel e da falsi biellismi schematici. Il modello del pieghevole del 1961 invece monta quattro assi uguali, con biellismo più complesso e sembra avere i cilindri monolitici in zama, tipici della variante successiva.

Il modello regalatomi da Massimo, riguardo al rodiggio, è simile a quello raffigurato nel pieghevole del 1961 ma è ancora dotato dei cilindri realizzati in lamelle di ferro, tipici della primissima versione e comuni al modello della locomotiva tedesca art.9021 del 1960, quindi dobbiamo presumere debba collocarsi storicamente in un tempo intermedio tra le due varianti raffigurate nella Fig.2.

SITUAZIONE DEL TELAIO E DEI MECCANISMI INTERNI

Fig.3 – L’ossidazione delle parti metalliche è notevole, inoltre mancano i carboncini e le relative mollette

ed anche il perno di trazione per agganciare il tender è perduto.

-------

SMONTAGGIO E PULITURA DELLE PARTI OSSIDATE

Smontati i falsi biellismi, semplicemente svitando le due viti dell’unico asse di trazione, il motore viene invece completamente smontato, in tutte le sue componenti, per pulirlo e rettificarlo. Non essendo stato possibile reperire i carboncini originali, si ripiegherà su ricambi della Fleischmann.

Fig.4 - La locomotiva smontata prima della ripulitura delle componenti.

Il blocco dei cilindri non è stato smontato essendo rivettato al telaio. Si è anche rinunciato allo smontaggio delle ruote, incastrate negli assi, a causa della plastica invecchiata piuttosto fragile.

Il telaio della locomotiva è integrato con la cassa del motore quindi conveniva ripulirlo e metterlo a punto prima di rimontare il motore. A causa delle ruote e del blocco dei cilindri ancora montati, la pulizia è stata fatta con l’ausilio di spazzolini, pennelli e batuffoli imbevuti di liquidi detergenti. La ruggine invece è stata asportata mediante spazzola rotante applicata ad un piccolo trapano (vedi Fig. 5)

Fig.5 - Pulitura dei cerchi delle ruote con spazzola rotante a setole in acciaio.

Anche i cilindri in lamelle di ferro e tutte le parti metalliche del motore, sono stati ripuliti e lucidati con spazzola rotante e trapano. Ancora nella Fig.5 si nota anche la presenza del perno di trazione ripristinato, recuperandolo dal rottame di un’altra locomotiva.

Le ruote di trazione sono dotate di anello di aderenza in gomma. Questa era ricoperta da uno strato indurito di sporcizia che è stato asportato a mano, semplicemente per mezzo di carta vetrata a grana media. Tolto lo strato indurito, la gomma sottostante si è rivelata ancora sufficientemente elastica e fortunatamente priva di lesioni.

Sistemato il telaio si passa al ripristino del motore: esaminiamone le parti, come si presentavano prima del restauro, nella Fig. 6.

Fig. 6 – Il motore smontato. Come si è detto, la cassa del motore è integrato col telaio e quindi non compare nella figura.

Si inizia colla pulitura dell’indotto: con pennello e petrolio rettificato e/o con alcool si sgrassa la vite senza fine ed il collettore, facendo attenzione a non danneggiare il filo di rame smaltato dei tre avvolgimenti e le saldature del collettore.

Per asportare la ruggine e lucidare le lamine dell’indotto e l’asse motore si è utilizzato un trapano (come fosse un tornio a basso numero di giri) e carta vetrata a grana media (per le lamine) e tela smeriglio sottilissima (per collettore e asse). (vedi Fig. 7).

Fig. 7 – Mentre il trapano fa ruotare l’indotto, si tiene la carta vetrata a contatto col metallo fino a lucidarlo (attenzione ai fili di rame!)

Nel riquadro in alto si vede l’indotto pulito e lucidato.

Nel rimontare il motore è sorto un problema inaspettato: le sedi dei porta-carboncini di questo vecchio motore sono più strette di quelle dei motori Lima della generazione successiva e quindi anche i carboncini Fleischmann che normalmente si adattano perfettamente ai motori Lima più recenti, risultavano troppo larghi per essere utilizzati. Occorreva quindi assottigliare i carboncini (ma anche le mollette!?) oppure ricalibrare le sedi dei porta-carboncini. La differenza di diametro non era eccessiva, bastava allargare di circa due decimi di millimetro quindi si è optato di allargare le sedi in modo da poter adattare il motore ai carboncini più diffusi e quindi più facili da reperire anche per eventuali future sostituzioni.

Il diametro dei carboncini è di circa 3 millimetri quindi si è utilizzato una punta da trapano di precisione da 3,2 mm. (vedi Fig. 8).

Fig. 8 – La boccola porta carboncini, durante l’operazione, è stretta in una robusta morsa.

Il trapano avvitatore viene fatto girare lentamente ed in senso antiorario (!) per non ovalizzare la sede.

Fig.9 – Ricalibrati i porta-carboncini, le linguelle sono state dissaldate, raddrizzate e ripulite dagli ossidi.

Verranno poi saldate nuovamente ai cavetti di alimentazione, prima di montarle sulla calotta, per evitare di scaldare la plastica della stessa.

Fig.10 – Ripristino del motore e dei carboncini

SEQUENZA DI RIMONTAGGIO

Si posiziona la zavorra nell’apposita sede e dopo pulitura e lucidatura, si rimonta il pacco “magnete-espansioni polari”, nella sede del telaio. (per la nomenclatura delle parti vedi anche Fig.6)

Prima di montare il rotore (indotto) è necessario ingrassare con grasso al litio o al silicone, la vite senza fine e le boccole dell’indotto e gli assi delle ruote, quindi si inserisce la rondella nell’asse dell’indotto, dal lato della vite senza fine, si riposiziona in sede l’indotto e si chiude il motore con la calotta. Per bloccare la calotta si rimonta la staffa metallica, inserendo per prime le alette forate nei perni (1) poi con una pinza a becco sottile si stringono al telaio (senza esagerare!) le alette (2) e si blocca la calotta con la vite (3). Quindi si stringono alla calotta le “linguelle porta-mollette” (già saldate ai cavetti di alimentazione) avvitando il porta-carboncini (4). A questo punto si possono inserire carboncini e mollette. Queste ultime devono essere pressate dalle linguelle, opportunamente ripiegate, con l’aiuto di una pinzetta, fino ad assumere la posizione visibile nella Fig.10.

Prima di rimontare la carrozzeria, conviene collaudare il complesso telaio-motore su rotaia alimentata, controllando l’efficienza dei filamenti di contatto elettrico che devono essere perfettamente puliti ed in contatto strisciante sulle quattro ruote centrali. (vedi Fig.10).

Sistemato telaio e motore e verificato il corretto funzionamento elettro-meccanico dell’insieme, anche i (falsi)biellismi, prima di essere rimontati, sono stati raddrizzati, ripuliti e poi lucidati con la solita spazzola rotante. Nella Fig. 11, il telaio completo e funzionante è pronto a ricevere la carrozzeria.

Fig. 11- Il telaio completo di motore funzionante

La carrozzeria prima del rimontaggio è stata accuratamente lavata con acqua e sapone neutro e asciugata. Inoltre è stato aggiunto uno dei respingenti che era mancante nel modello precedente al restauro.

Fig.12 – La locomotiva “italiana a 4 assi” è completa e funzionante.

Fig. 13 – Visione tre quarti-posteriore della locomotiva; anche il tender è stato restaurato.

Fig.14 – La 3001 è tornata in funzione e traina una carrozza italiana art. 9022 del 1959 (anche questa appena restaurata)

24 Agosto 2018

OLIVIERO LIDONNICI