Il filobus è una sottocategoria dei filoveicoli perché destinato al trasporto di persone, diversamente dal filocarro destinato al trasporto di cose. 

(Da www.photo.tramvaj.ru)

E’ un veicolo elettrico alimentato col sistema c.d. bifilare, cioè da una doppia linea ad alta tensione (solitamente a 600 volt) parallela e sopraelevata, resa necessaria in quanto trattandosi di veicolo su ruote gommate diversamente dal tram non può utilizzare il binario come conduttore di una polarità.

Per convenzione il conduttore di destra (bordo strada) è la fase negativa mentre il conduttore di sinistra (centro strada) la fase positiva.

I cavi bifilari sono solitamente posizionati a circa 7 metri di altezza dal livello stradale per ovvii motivi di sicurezza e necessitano di accurata manutenzione soprattutto in ambiente marino per l’opera corrosiva della salsedine.

La storia del filobus inizia nei primi anni del ‘900 negli Stati Uniti, a San Francisco.

La particolare conformazione di quella città, tutta a saliscendi anche ripidi, comportava che l’utilizzo di vetture alimentate a nafta creasse seri pericoli di inquinamento nei tratti in salita coi motori al massimo dei giri e quello di tram appariva inefficiente, stante lo scarso attrito tra l’acciaio delle ruote e quello delle rotaie (gli attuali pittoreschi tram di quella città sono ora trainati in fase di salita e frenati in quella di discesa da cavi sotterranei cui il manovratore aggancia la vettura quando necessario).

La soluzione fu trovata in un veicolo ibrido, un compromesso tra il tram elettrico e l’autobus a nafta.

Quella idea iniziale fu poi costantemente perfezionata, con dispositivi atti a generare energia elettrica supplementare sfruttando quella cinetica in fase di discesa (c.d. frenata rigenerativa), ovvero dotando i veicoli di accumulatori per i casi di emergenza.

Rispetto al tram il filobus ha il vantaggio di una maggiore silenziosità, non abbisogna di un costoso sistema di rotaie e può scostarsi di qualche metro dalla traiettoria ottimale in caso di necessità.

In Italia la prima linea filoviaria fu la Pescara – Castellammare Adriatico, inaugurata nel 1906, ed altre la seguirono a breve.

Le prime vetture erano a dir poco rudimentali: erano spinte da due motori a corrente continua a 550 Volt con una rumorosa trasmissione a catena verso le ruote posteriori a gomma piena e con una velocità massima che non superava i 25 chilometri orari.

Negli anni ’30 il sistema filoviario italiano era ormai una consistente realtà del trasporto pubblico, con decine di tratte anche extraurbane (per tutte la Ventimiglia – Sanremo – Taggia) per centinaia di chilometri.

Tra tutte queste realtà per gli evidenti fini di questo scritto converrà trattare (ovviamente) del sistema filoviario della città di Como, ove Rivarossi aveva sede.

Questo era gestito dalla Società Trazione Elettrica Comense Alessandro Volta – STECAV che nel 1934 iniziò la trasformazione dei propri servizi da tranviari in filoviari nelle tratte da Como a Cantù e tra Appiano Gentile e Mozzate.

Nel 1938 vennero trasformate la Como – Maslianico e la Como – Ponte Chiasso e dopo la pausa bellica venne realizzata la Como – Camerlata e nel 1955 tutta l’opera di trasformazione era conclusa.

Ben si può dire che negli anni del dopoguerra il filobus era divenuto una componente abituale del paesaggio di Como e della sua provincia.

Le vetture erano tutte di produzione nazionale, soprattutto Alfa Romeo e in minor misura FIAT: la storica concorrente di anteguerra, la cecoslovacca Skoda, per motivi politici era ormai esclusa dal mercato.

Tra le varie vetture quella che ebbe la maggior fortuna fu l’Alfa Romeo 140 AF il cui telaio venne carrozzato dalle migliori aziende del settore metalmeccanico dell’epoca (Caproni, Officine Stanga, Breda, Macchi).

Negli anni dell’immediato dopoguerra però circolavano ancora sulle linee della STECAV gli Alfa Romeo 110 AF con carrozzeria della SIAI Marchetti e apparecchiature elettriche della Magneti Marelli,  con la caratteristica decorazione a “V” del frontale e il parabrezza diviso in quattro elementi, di cui uno apribile per la ventilazione del posto di guida.

 (Da www.obus-es.de)

Erano vetture a tre assi costruite tra il 1939 e il 1944 della lunghezza di 12 metri.

Il motore nella versione CGE erogava una potenza di 114 Hp.

La posizione del volante era centrale.

I posti a sedere erano 28.

Numerose vetture vennero requisite dall’esercito tedesco nel 1944/45: quelle superstiti hanno prestato servizio fino al 1965.