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La Gr. 746 Rivarossi di Massimiliano Chiatti
Sulla 746 RR in realtà non ci sarebbe poi molto da scrivere, trattandosi di un modello relativamente recente e dall’evoluzione abbastanza “lineare”, che non presenta particolari aspetti poco conosciuti come altri modelli di origine più remota.
Tuttavia, a parte il fatto che si tratta pur sempre di una gran bella locomotiva, forse una delle più belle tra le locomotive a vapore italiane (ma qui ricadiamo inevitabilmente nell’ambito dei gusti personali), bisogna considerare che la 746 FS fu l’ultima locomotiva a vapore italiana progettata e prodotta dalla “vecchia” Rivarossi, con tutti i suoi pregi e difetti, prima dei vari cambi di gestione intervenuti dagli anni 80 in poi. È vero che in quegli anni venne realizzata anche la 623, tuttavia quest’ultima non era un modello del tutto nuovo essendo basato in gran parte, come del resto nella realtà, sulla 625 già esistente da molti anni.
Presentata sul catalogo novità 1976 come articolo 1132 e indicata come disponibile a partire dal secondo semestre di quell’anno, nuovamente presentata come novità sul catalogo generale 1977/78, uscì effettivamente nel luglio 1977 come affermato dalla rivista Italmodel Ferrovie, che le dedicò un articolo nella rubrica “Prove e Misure” del numero 208 di ottobre 1977.
La locomotiva riprodotta era la 746 048, con distribuzione Walschaerts. Per il tender venne ancora una volta utilizzato quello da 29 m³, già da tempo in produzione per la 691 e per la S685 e in passato utilizzato, impropriamente, anche per la 740, ormai un po’ datato e purtroppo ancora dotato di ruote con 16 razze anziché 12 come nella realtà. Nel caso della 746 la scelta non fu incoerente, dal momento che al vero anche diverse macchine di questo gruppo vennero dotate di un tender da 29 m³.
L’impostazione del modello era quella classica Rivarossi, con il motore alloggiato nella cabina di guida, ma essendo quest’ultima piuttosto ampia risultava meno visibile rispetto ad altri modelli, come giustamente rilevato anche nell’articolo sopra citato. La presa di corrente avveniva tramite le ruote della locomotiva per una polarità e tramite quelle del tender per l’altra, e il collegamento elettrico tra i due rotabili era realizzato per mezzo degli organi di aggancio, come per la 625 o la 740, e non tramite cavetto e spina come ad esempio nel caso della 691, che pure adottava lo stesso modello di tender. La trasmissione del moto agli assi accoppiati era realizzata come di consueto tramite le bielle, e bisogna sottolineare il fatto che il biellismo, ottimamente riprodotto, era piuttosto complesso trattandosi di una locomotiva a doppia espansione. Per la prima volta su una locomotiva a vapore italiana Rivarossi comparvero i ceppi dei freni.
Qualche inevitabile critica: a parte le ruote del tender, che peraltro vennero presto adeguate, dal punto di vista modellistico il principale neo riguardava la mancata riproduzione dell’iniettore a vapore di scarico sul lato destro della macchina, con il relativo condotto coibentato del vapore e il separatore dell’olio. Si potrebbe obiettare che il modello intendesse riprodurre una delle 746 di prima fornitura allo stato d’origine, che effettivamente erano prive di tale accessorio, ma allora ciò non sarebbe stato coerente con il numero di servizio 048 e con il tender da 29 m³.
Inoltre, al vero, dopo pochi anni di servizio tutte le 746 vennero dotate di fumaiolo allargato, mentre il modello adotta quello standard presente in origine.
Dal punto di vista funzionale, invece, c’è poco da dire: la marcia è fluida, regolare e silenziosa, la forza di trazione più che sufficiente e il modello percorre benissimo le curve di raggio 400 mm e forse anche qualcosina di meno. A mio avviso l’unico neo potrebbe essere rappresentato dall’impianto elettrico, realizzato sostituendo in parte i tradizionali cavetti neri con delle lunghe lamine di ottone rivettate, aventi il compito di portare la corrente per l’illuminazione dei fanali. Ciò fa si che in caso di formazione di un po’ di ossido, in particolare in corrispondenza dei rivetti, la locomotiva proceda…a fari spenti! Inconveniente facilmente risolvibile con una piccolissima goccia di disossidante per contatti elettrici, ma che forse poteva essere evitato all’origine con un tradizionale cavetto saldato.
Ad evitare equivoci, è bene precisare che le immagini pubblicate all’epoca sui cataloghi e sulle riviste specializzate raffiguravano un esemplare, evidentemente un prototipo o un esemplare di preserie, privo dei ceppi dei freni e dei corrimani anteriori in corrispondenza della camera a fumo, ma non risulta che una tale versione sia mai stata effettivamente messa in commercio. È vero invece che gli esemplari della prima produzione avevano le targhe sulla cabina prive di scritte, oltre alle ruote del tender con 16 razze anziché 12 come già evidenziato.
Esemplare di preserie raffigurato su riviste e cataloghi dell’epoca
Dopo alcuni mesi uscì la versione Trenhobby, articolo 11132, riproducente la 746 101 con distribuzione a valvole Caprotti, e anch’essa fu oggetto di un apposito articolo pubblicato sul numero 219 di Italmodel Ferrovie. Questa versione aveva le targhe sulla cabina recanti il numero di servizio in colore oro su fondo rosso, subito adottate anche per la versione Walschaerts. Anche in questo caso sul catalogo è raffigurato evidentemente un esemplare di preserie privo di questa caratteristica.
Un’altra miglioria introdotta ben presto per entrambe le versioni, probabilmente già nel 1978 quando entrò in produzione il nuovo tender da 22 m³, destinato inizialmente ad altre locomotive, fu l’adozione delle ruote a 12 razze per i carrelli del tender.
Grazie alla collaborazione dell’amico Oliviero, posso mostrare alcune immagini della 746 048, articolo 1132, nella sua configurazione definitiva con le targhe a fondo rosso e le ruote del tender con 12 razze.
Il tender delle due versioni della 746 rimase comunque quello da 29 m³ fino al 1989, quando uscì una nuova versione riproducente la 746 038, una delle due macchine tuttora esistenti, in quegli anni ancora conservata come monumento presso le Officine GR di Verona e in seguito trasportata a Pistoia in attesa di un possibile futuro ripristino. Questo modello, articolo 1166, era dotato del tender da 22 m³ nel quale era alloggiato il motore, secondo la tecnica adottata in quegli anni dalla Rivarossi, ed era caratterizzato da ulteriori perfezionamenti riguardanti il biellismo e la verniciatura. Infatti, come su altre locomotive a vapore Rivarossi di quegli anni, vennero dipinti di nero diversi particolari che nella realtà erano effettivamente di quel colore, come corrimani, custodie dei respingenti, carrelli del tender, ceppi dei freni, etc. Anche il rosso del telaio assunse una tonalità più scura e più simile al vero.
Infine, nel 1994 uscì l’ultima versione, articolo 1174, riproducente la 746 019 ambientata in Epoca II e dotata anche di respingenti molleggiati.
1174
Poco da dire sulle versioni con distribuzione Caprotti: la 746 101 uscì, come già detto, nella serie Trenhobby come articolo 11132 alcuni mesi più tardi rispetto a quella Walschaerts. Anche il tender da 29 m³ di questa versione inizialmente aveva le ruote con 16 razze, ben presto sostituite con quelle da 12. Questa versione venne prodotta almeno fino al 1983/84, ma non oltre il 1985 in quanto non compare più sul catalogo successivo.
L’altra 746 Caprotti, ambientata in Epoca II con la numerazione d’origine 747 004, coerente con l’epoca di ambientazione, venne riprodotta nel 1996 in edizione limitata, 500 esemplari secondo il catalogo di quell’anno, nella serie Galletto con il numero 5214.
5214
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