La  locomotiva  Gr 835 di Rivarossi scala 1:80

di

Massimiliano Chiatti  e  Oliviero Lidonnici

 

 

 

1954

 

La locomotiva Gr. 835 delle FS appare per la prima volta sul catalogo 1954, come art. L 835/R; per l’epoca è un modello notevole, con biellismo Walschaerts completo e funzionante e fanali anteriori illuminati. Il telaio e i cilindri, di questa prima versione, sono in lega di zama; cabina e caldaia sono in materiale plastico e il fumaiolo è in ottone tornito e brunito; le ruote sono in plastica con bordino metallico. La presa di corrente avviene, sul lato destro, per mezzo di tre dischetti metallici, applicati al lato interno delle ruote, che attraverso il contatto con l’asse e col telaio metallico, alimentano un polo del motore. L’altro polo è alimentato mediante due mollette, striscianti sui bordini delle ruote del primo e del terzo asse del lato sinistro.

Le traverse sono prive di numeri di servizio, ma su quella anteriore è accennato, a rilievo, il gancio di trazione, oltre alle chiodature. Il motore è naturalmente quello “quadrato a sfere”.

 

 

 

Nella tavola seguente vediamo il disegno del telaio ‘54. Si noti il “supporto biellismo” che presenta una forma illogica (le due alette forate non hanno nessuno scopo pratico). Questo elemento (codice 640 del Catalogo ricambi) infatti era stato progettato come supporto dei biellismi di due diversi modelli di locomotive del 1952:  L_SP/R (4-4-2 Atlantic) e L_221/R (modello FS di fantasia).

Possiamo supporre che, per l’urgenza di produrre il nuovo modello in tempi ristretti (vedi manifesto iniziale) o forse per ragioni di risparmio economico, si sia adattato un elemento già in produzione, anziché realizzarne uno nuovo. Comunque, dopo appena due anni, l’intero telaio dell’835 sarà riprogettato ed il supporto modificato.

 

 

 

Nella foto in basso vediamo il telaio comprensivo della zavorra, con il “supporto biellismo” dotato delle succitate alette forate.

Si noti il classico motore a sfere, avvitato frontalmente al telaio in zama con due viti (una mancante nella foto), e la staffa in materiale isolante con la “molla presa di corrente”.

Nella foto si nota la presenza di un solo cavetto di alimentazione (collegato al carboncino destro): il carboncino sinistro del motore è a massa col telaio, e quindi è in contatto con le ruote di sinistra. La stessa cosa avviene per l’alimentazione delle lampadine.

 

 

 

 

 

1955

Tra il 1955 e il 1958, il modello verrà anche offerto in scatola di montaggio, come art. SM 835. Nella scatola base il biellismo è in versione semplificata e l’illuminazione assente. Tuttavia il modello poteva anche essere completato utilizzando la confezione aggiuntiva DL 2.

Gli esemplari prodotti nel 1955 utilizzavano le stesse componenti della L 835/R del 1954 con l’eccezione del telaio, che non era verniciato. Riteniamo che le scatole di montaggio degli anni successivi siano state aggiornate parallelamente ai modelli venduti montati, ovvero con telai e ruote di tipo diverso.

 

 

 

 

1956

Nel 1956 viene prodotto un nuovo telaio in zama, più semplice e robusto del precedente, integrato da una piastra metallica piegata che comprende il supporto dei biellismi (finalmente senza le alette) e gli attacchi per il motore e per la staffa isolata con la “molla presa di corrente”.

Esternamente il modello ‘56 appare identico al modello del 1954 ma, se si osserva con attenzione, si nota l’assenza delle alette (evidenti al di sopra delle ruote centrali) e sono scomparse anche le mensole di zama su cui si avvitava il motore e che si intravedevano sopra le ruote posteriori. Nel carter c’è poi una vite in più …. come vedremo.

 

 

 

 

Nella foto seguente: il nuovo telaio in zama, coperto dalla piastra metallica comprensiva degli attacchi del motore, della molla e dei biellismi. La piastra è bloccata alla zama con due lunghe viti che serrano anche il carter sottostante. Evidenti i due grossi dadi quadrati, di metallo chiaro (alluminio?). Anche in questo modello è sufficiente un solo cavetto di alimentazione.

 

 

 

In questo telaio cambia anche il montaggio del supporto biellismo, che in precedenza era fissato dall’alto con una vite accessibile solo dopo aver rimosso la carrozzeria.  Ora invece provvede allo scopo una vite, posta tra il primo e il secondo asse, che attraversando il carter e il telaio, fissa dal basso la piastra integrata col supporto. Le 835 prodotte a partire dal 1956 presentano perciò quattro viti nella parte inferiore: la prima, all’altezza dei cilindri, si avvita nel fumaiolo metallico e unisce il telaio alla carrozzeria provvedendo anche a trattenere il gancio anteriore e il carter, la seconda è quella ora citata, che fissa il supporto biellismo, la terza è posta tra il secondo e il terzo asse e serve anch’essa a fissare piastra e carter, la quarta, sotto la cabina, fissa solo il gancio posteriore.

 

 

1957

Sul catalogo 1957 appare la “nuova edizione con valvole sul duomo e fanali anteriori con maniglie riportate e microlampade”, dotata di due valvole a bilancia in ottone sul duomo e di maniglie di metallo riportate, sui fanali a petrolio.

 

 

Questa versione, con le valvole e le maniglie di metallo sui fanali, monta lo stesso telaio metallico del 1956 e viene prodotta anch’essa solo per un breve arco di tempo: vedi ad esempio la bella foto pubblicata su “Ferrovie e treni in miniatura” De Agostini 1969 che mostra una locomotiva di questa serie, riconoscibile per l’assenza delle mollette di presa corrente sulle ruote del lato destro (come si nota anche nell’esemplare della foto in alto).

 

 

1958

A partire dal 1958 il telaio (cilindri a parte che sono ancora in zama) è realizzato in plastica. Di conseguenza si impone la modifica del sistema di presa di corrente: spariscono i dischetti metallici dalle ruote e anche sul lato destro la corrente viene prelevata da due mollette striscianti sui bordini, come sul lato sinistro. Scompare la riproduzione del gancio di trazione sulla traversa anteriore, dove rimangono solo le chiodature. Anche le locomotive col telaio in plastica avranno quattro viti inferiori (anche se con funzioni diverse: la terza, a partire dal muso, è ora una piccola “parker” che blocca il solo carter).                                                   Contemporaneamente vengono modificate anche le ruote (il numero dei raggi passa da 12 a 15) inoltre, modifica poco visibile ma sostanziale, i bulloncini del biellismo non si avvitano più direttamente nella plastica della ruota ma in un piccolo dado di ottone, annegato nello spessore della ruota stessa.

Cambia anche la forma dei contrappesi, ora dritti e non più “a falce”, e su quelli delle ruote dell’asse centrale compare la riproduzione delle chiodature.

 

 

 

Il leggero telaio in plastica viene appesantito da una voluminosa zavorra. Il motore ora è avvitato al telaio dal basso, mediante due piccole viti a testa conica; la piastra anteriore dove si avvitavano le viti per il bloccaggio al vecchio telaio in zama, diventato inutile, viene eliminato e quindi il motore resta aperto.

Il nuovo telaio di plastica impone la presenza di due cavetti e di quattro mollette di alimentazione .

 

 

 

 

1960

Il modello presentato nel 1960 mostra finalmente il numero di servizio (835 286) sulle traverse; nello stesso anno sono rifatti anche i fanali, che ora, come nella L 625/R presentata nel 1959, sono in plastica nera, dotati di vetrino trasparente riportato, anziché interamente in plastica trasparente verniciata di nero, come in tutte le locomotive prodotte in precedenza.

Dal catalogo 1961/62 accanto alla sigla L 835/R compare tra parentesi il numero 1111, dall’anno successivo la denominazione dell’articolo diventa 1111 (L 835/R).

 

 

 

Nel 1960 ritroviamo la piastra frontale, soppressa nel 1958/59 che chiude il motore ma che qui appare inutile essendo il motore ancora avvitato al telaio dal basso come nel 1958. Probabilmente la presenza di questo elemento è legata a ragioni economiche, legate o alla standardizzazione dei motori (con altri modelli prodotti in quel periodo) o all’utilizzo di materiali di produzione precedente, prodotti in eccesso.

La presenza di questa piastra non può comunque essere considerata un sicuro elemento che contraddistingue il modello 1960 visto che si possono trovare modelli che ne sono privi.

 

 

 

 

1962/63

In questi anni si mantengono immutate le caratteristiche del modello 1960 ma, in alcuni esemplari dell’ultima produzione, vengono montati i nuovi fanali di recente produzione, con maniglia in plastica ricavata in unico stampo con la cassa del fanale e non più riportata in metallo. Questo tipo di fanale ormai è montato su tutti i modelli delle locomotive a vapore italiane presenti in catalogo all’epoca.

 

 

 Nella foto in alto: esempi dei nuovi fanali dotati di maniglie in plastica.

 

 

Con il catalogo 1964/65, il modello 1111  (L 835/R) non è più in produzione.

 

 

1965

Il modello della gr. 835 riappare in versione economica, con le confezioni iniziali 30125 (treno viaggiatori) e 30126 (treno merci). La locomotiva in testa ai convogli è praticamente il modello del 1962/63, semplificato eliminando le valvole sul duomo e tutta la parte del biellismo relativa alla distribuzione. I fanali sono quelli di nuovo tipo con le maniglie in plastica. Contrariamente a quanto raffigurato sui cataloghi, anche le ruote sono di tipo economico: a 12 raggi, simili a quelle delle 835/R del 1954 o a quelle della piccole locomotive di fantasia, a due assi, 41115 e 41223 e alle altre coeve, contenute nelle confezioni economiche.

Nota: questo modello avrà però vita breve e sarà presto sostituito da un nuovo modello (senza codice: definito genericamente: “locomotiva degli impianti 30125 e 30126” ) che assumerà il codice 43 solo a partire dal 1967.

 

 

1966

       Nel Catalogo Parti di Ricambio 1966  a pag.1 come “locomotiva degli impianti 30125 e  30126”  è illustrato il nuovo modello che verrà presentato nel catalogo Serie Junior del 1967 (vedi qui di seguito per la descrizione.)

 

1967/68

Nel catalogo Serie Junior del 1967 viene presentata una ulteriore versione economica dell’835, con l’inedito codice a due numeri: 43. è una versione semplificata e del tutto nuova, con fanali piccoli riproducenti il tipo elettrico anziché a petrolio, illuminati da una singola lampadina mediante prismi di plastica trasparente. Sul duomo c’è una sola valvola (piuttosto sovradimensionata), integrata nello stampo della carrozzeria. 

Il biellismo viene ulteriormente semplificato, privandolo anche delle guide della testa a croce. Scompare il corrimano metallico sopra il portello della camera a fumo, ma si aggiunge la riproduzione dell’anello di bulloni.  Il dischetto di alluminio sul portello stesso, tipico delle locomotive a vapore Rivarossi degli anni precedenti, viene sostituito da un più realistico volantino di plastica dorata.

Sulla traversa anteriore ricompare accennato il gancio di trazione, che poi rimarrà immutato, fino all’ultima versione degli anni 80. Scompare di nuovo il numero di servizio, mentre compare un accenno di targa sul duomo: in realtà un semplice rettangolo privo di scritte.

Il telaio è completamente rifatto: è più lungo di 1,5  mm e integra nuovi cilindri semplificati, in plastica; è inoltre modificato per ospitare il suddetto, diverso sistema di illuminazione ed una particolare versione del motore a sfere con calotta stretta, che fa corpo unico col telaio in plastica, dove è ricavato l’alloggiamento del cuscinetto a sfere inferiore. In seguito, per ottenere un ulteriore risparmio, questo motore sarà sostituito da un nuovo modello di foggia diversa e dotato di semplici bronzine ma ancora integrato col telaio. 

La zavorra viene modificata e anche il sistema di captazione della corrente viene aggiornato: in sostituzione delle mollette troviamo delle lamelle in contatto col bordo interno delle ruote.

Nel modello 43 del catalogo Serie Junior del 1967 le ruote appaiono di tipo economico a 12 raggi, con i contrappesi “a falce” e i bulloncini avvitati nella plastica. I ganci non sono più quelli “a becchetto”, ma diventano a occhiello e fanno parte integrante del carter metallico inferiore.   Il precedente fumaiolo in ottone tornito e brunito è soppresso e sostituito da uno, più economico, in plastica, integrato nello stampo della carrozzeria; di conseguenza la lunga vite cilindrica, in alluminio, che dal basso andava ad impegnarsi nel fumaiolo metallico, filettato, viene sostituita da una vite autofilettante.

 

 

 

(Foto in basso) In questa primissima versioni del mod. 43 gli agganci sono dotati di staffa mobile. Si notino le ruote, economiche a 12 raggi.

 

 

 

Nel catalogo generale 1967/68 il modello art. 43 ancora non compare, ma sono presenti i due convogli 30125 e 30126 che impiegano la stessa locomotiva del catalogo Junior ’67, in sostituzione del modello semplificato del 1965 che scompare definitivamente dai cataloghi.

 

 

 

Nel disegno in basso vediamo il telaio del modello 43 comune alle motrici dei convogli 30125 e 30126 (anni 1967 e 1968), equipaggiati col motore “quadrato a sfere con calotta stretta”, rivettato indissolubilmente al telaio in plastica.

Nota: come su detto, il modello è già rappresentato nel catalogo parti di ricambio 1966, motore e telaio formano un unico corpo e sono accomunati da un unico codice (108385).    In caso di guasto al motore si era costretti a sostituire l’intero telaio.

 

 

(Foto in basso) Anche questo telaio è integrato col motore “quadrato a sfere con calotta stretta” ma utilizza nuovamente le ruote a 15 raggi e si ritiene sia un mod. 43  in versione migliorata, del 1968/69.

 

1969/70

Nel catalogo generale 1969/70 le confezioni convogli 30125 e 30126 vengono rinominate 125 e 126 e l’art. 43 compare per la prima volta anche su questo catalogo (precedentemente era solo sul Catalogo Junior).  Ma in Rivarossi, ci si rende conto presto che il motore con cuscinetti a sfere montato direttamente nella plastica del telaio non è meccanicamente affidabile* ed economicamente poco conveniente (per la tradizionale difficoltà del montaggio da eseguire a mano)  

 

 [ *nota vedi anche:  http://www.rivarossi-memory.it/Tecnica/Motori_Civelli/MotoriRR-F3.pdf  ]

 

Quindi si corre ai ripari adattando al telaio un motore meno sofisticato e più economico: il motore “quadrato a bronzine”. Anche questo, privo del “castello”, è integrato al telaio in plastica, opportunamente adattato, per poterlo ospitare.

 

 

1970/74

Fino al 1974 le immagini di catalogo e il codice sono immutati ma l’art.43 in vendita al dettaglio è stato sostituito dal 43/1 (codice presente anche nel Catalogo Parti di Ricambio) . Non è stato possibile verificare con certezza l’anno esatto del passaggio dal 43 al 43/1, dato che i cataloghi non accennano a quello che, di fatto, è un nuovo modello.

L’art. 43/1 ha motore, telaio e ruote diversi dal mod. 43 del 1967. Le ruote non sono più quelle economiche rappresentate sulle illustrazioni, ma sono quelle “modello” degli anni ‘58/’63.. Non siamo riusciti a verificarlo, ma riteniamo che le ruote economiche fossero impiegate solo nelle confezioni dei convogli.

La modifica più importante è quella del motore: i motori integrati nel telaio di plastica si erano dimostrato inaffidabili e nemmeno abbastanza convenienti dal punto di vista economico;  Quindi si passò al nuovo motore “tondo a boccole” che motorizzerà la maggior parte delle motrici RR fino agli inizi del nuovo secolo. Questo motore, prodotto già a partire dall’estate del 1968 aveva una struttura molto diversa dai modelli precedenti e inadatta all’integrazione col telaio:  questo avrebbe comportato sostanziali modifiche al telaio. Il cambio di motore avverrà quindi in modo progressivo. Per esaurire i fondi di magazzino (non solo i ricambi ma anche le confezioni!), per un certo periodo, si troveranno in commercio contemporaneamente tutte e tre le versioni del modello. Quindi è difficile definire l’anno esatto del passaggio al motore “tondo a bronzine” ma si può ipotizzare che questo passaggio non sia avvenuto prima del 1970/71.  Si noti inoltre che la variante col motore “quadrato a bronzine” non sembra sia stato rappresentata nei cataloghi delle parti di ricambio (nonostante l’impiego di tre diversi motori non risulta sia esistito un codice  43/2!).

 

1975

Il modello 43/1 resterà esteriormente immutato per parecchi anni, e nel 1975 solo il codice sarà cambiato in 1131 senza altre modifiche: consultando i cataloghi delle parti di ricambio si può verificare che rodiggio e telaio della 43/1 hanno codici diversi delle analoghe componenti della 43, mentre sono le medesime di quelle della 1131, dal che si può dedurre che il passaggio da 43/1 a 1131 dovrebbe essere stato una semplice rinumerazione, senza ulteriori modifiche al modello.

 

 

 

Nella foto successiva si osservi il sistema di illuminazione dei fanali, mediante lampada singola con prismi (introdotta nel 1966) e il nuovo motore cilindrico a boccole (dal ?) il cui alloggiamento ha comportato il rifacimento del telaio. Sulla destra la zavorra, composta da rettangoli di materiale ferroso, sovrapposti e fermati da un quadrato di gommaspugna. Il piccolo carter, in basso, va a chiudere il vano della lampadina, per schermarne la luce e per isolarla dalla zavorra, normalmente posizionata sopra il vano della lampadina.

  

 

 

1980

Il modello 1131 rimane immutato in catalogo per diversi anni, fino a che nel 1980 appare, come novità, il nuovo modello 835.105, art. 1148.

All’epoca però questa variante non era ancora stata definita, e inizialmente venne illustrata sui cataloghi elaborata, in versione superdettagliata, con vari corrimani, la pompa dell’aria e i ceppi dei freni. Il modellino fotografato, era stato realizzato da ditte esterne alla RR (Modeltecnica) forse sulla base della 1111 dei primi anni Sessanta, di cui mantiene il biellismo.

 

 

 

 

In realtà, la variante che sarà realmente prodotta, qualche tempo dopo, non avrà né i corrimani né la pompa dell’aria, ma ancora le casse per gli attrezzi ai lati della caldaia. Dal punto di vista formale, presenta la stessa carrozzeria del prototipo del 1954, con solo lievi modifiche: il che dimostra la bontà del progetto iniziale. Sono riproposti i classici fanali a petrolio (uguali al modello del 1962), illuminati con microlampade, e un telaio rinnovato che integra la parte posteriore e il motore del modello 1131 con i cilindri metallici della L 835/R. La lunghezza è pari a quella dei modelli 43 e 1131; il pancone anteriore mantiene la riproduzione del gancio.

Il biellismo è di nuovo completo e reso più raffinato e realistico da una nuova testa a croce in plastica nera e da un nuovo settore oscillante, simile a quello dell’ultima versione dell’851; il carter inferiore è ora in plastica, dipinta in rosso, e comprende, in un unico pezzo: i ganci (neri) e la riproduzione dei ceppi dei freni e del serbatoio dell’aria compressa, sotto la cabina.   Sono curate anche le targhe (oro su fondo rosso) sulla cabina e sul duomo e le varie scritte antinfortunistiche (bianche) tampografate.

 

 

Si osservino anche le proporzioni ed i particolari curati del retro della locomotiva. Anche sul pancone posteriore appare il numero di servizio, che non è tampografato (come per l’anteriore): è stampato su una targhetta di cartoncino rosso lucido, incollato sul pancone, in modo da nascondere il dentino di plastica (nero) che blocca la carrozzeria al telaio e appariva troppo visibile in tutti i modelli precedenti.

 

 

In basso: foto del telaio col motore “tondo a boccole”, della zavorra e della carrozzeria

 

 

 

Quest’ultima versione scomparirà definitivamente dal catalogo nel 1988, per cedere il posto, qualche anno dopo, a un modello completamente nuovo in scala 1:87. Ma, ovviamente, questa è un’altra storia.

 

Massimiliano Chiatti   &  Oliviero Lidonnici