LA LITTORINA Aln 772
(di Gabriele Montella)
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Il nome “Littorina” venne coniato forse nel 1932 per il fatto che Mussolini fece visita alla città di Littoria, oggi Latina, giungendovi su una ALn (Automotrice Leggera a nafta). Quel termine rimase poi nell’uso popolare, esteso a tutto il materiale rotabile leggero, anche a trazione elettrica.
L’ATR 100 era per l’epoca (1935) un convoglio di straordinaria modernità dal quale derivò tutta la famiglia degli ETR, “Settebello” compreso.
Si trattava infatti di un convoglio articolato a tre casse intercomunicanti poggianti su quattro carrelli (quelli estremi erano motori). Pesava a vuoto 103 tonnellate e raggiungeva i 160 km/ora portando comodamente appena 78 passeggeri: era infatti dotato di servizio ristorante e addirittura di aria condizionata.
(Tavole grafiche da www.pescaraferr.it)
Si diceva del loro sostanziale fallimento per vari problemi tecnici, soprattutto all’impianto frenante, irrisolvibili a quell’epoca, e per il costo esorbitante del biglietto. Purtuttavia rimasero in servizio fino al 1962 ma in configurazione snaturata dopo l’eliminazione della zona ristorante, dell’aria condizionata e la riduzione della velocità ad appena 120 km/ora per motivi precauzionali per il congenito difetto dell’impianto frenante. Le FS dovettero quindi cercare un’altra soluzione per il trasporto veloce sulle tratte non elettrificate non potendo affidarlo alle lente e scomode ALn 56.
(ALn 56)
Rispetto a quelle la nuova automotrice doveva offrire migliore confortevolezza (soprattutto per quanto riguardava la distanza tra i sedili) con almeno 70 posti a sedere per le sole prima e seconda classe, unita a una buona velocità. La progettazione venne affidata alla O.M. di Milano che presentò il prototipo nel 1937. La vettura era lunga m. 24,65 per una larghezza di m. 3,16 e il peso di 37 tonnellate. Le prove dettero ottimi risultati e FS passò alla ordinazione di 200 esemplari che sarebbero stati realizzati in collaborazione tra O.M. e FIAT: la prima si sarebbe occupata dei motori, del cambio, dei carrelli e della trasmissione, mentre FIAT avrebbe realizzato le casse, gli arredamenti interni e i circuiti. La prima ALn 772 numerata 1001 entrò in servizio nel maggio del 1940.
Le ALn 772 pur appartenendo alle automotrici di prima generazione (motore in cabina e assenza di intercomunicante) presentavano alcune interessanti novità.
La cassa era realizzata in profilati di lamiera d’acciaio saldata e anche l’imperiale, anch’esso d’acciaio, contribuiva a dare rigidità alla struttura. Le pareti laterali erano realizzate in alluminio rivestito di linoleum e tutte le intercapedini erano imbottite di materiale isolante. La parte frontale presentava il radiatore asportabile in modo da poter accedere al motore senza sollevare la cassa. Agli scompartimenti interni si accedeva tramite quattro porte a battente che davano su due vestiboli attraverso i quali si accedeva anche alle cabine di guida. L’ambiente viaggiatori era suddiviso in tre parti, due riservate alla seconda classe e quella centrale alla prima: il totale dei posti a sedere era 72. Il motore a sei cilindri di costruzione O.M. su licenza della svizzera SAURER sviluppava 110 kW a 1.500 giri/min ed era interno alle cabine di guida. Era costituito da un monoblocco in ghisa con una speciale camera di combustione che garantiva una ottima miscelazione di aria e nafta. I pistoni erano in alluminio e la lubrificazione era a circolazione forzata tramite due pompe a ingranaggi.Direttamente accoppiato al motore vi era il cambio che per la prima volta su automotrici FS era di tipo idraulico, derivato dal modello svedese Ljungstrom. Questa era senz’altro la novità tecnica più interessante della ALn 772. Fino ad allora erano montati cambi di tipo meccanico a quattro/cinque rapporti il cui funzionamento creava spesso strappi in fase di accelerazione. Schematizzando al massimo si trattava di un tubo pieno d’olio ad alta viscosità che trasmetteva il moto dall’albero motore a quello di trasmissione tramite turbine. L’accelerazione in partenza era così estremamente fluida e quando la vettura raggiungeva la velocità desiderata si passava alla presa diretta tramite una frizione. Poteva quindi considerarsi il padre dei moderni cambi automatici. Con il protrarsi della guerra le commesse militari assorbirono la quasi totalità del potenziale industriale di O.M. e FIAT così che la produzione delle 772 cessò: quelle in via di ultimazione vennero addirittura private dei motori per destinarli alle motosiluranti.
Terminata la guerra per motivi di costi anziché ricostruire ex novo le vetture più danneggiate dai bombardamenti si preferì asportare quanto ancora poteva risultare efficiente per utilizzarlo come pezzi di ricambio per quelle in migliori condizioni: una specie di “cannibalizzazione”. La piccola flotta risultante (cinquanta unità) venne destinata al nord a tratte importanti come la Milano/Venezia/Trieste e al sud alla Palermo/Messina e alla Taranto/Bari. Una curiosità era stata una unità, poi ribattezzata ALtn 444.3001, che venne dotata di un belvedere panoramico e destinata alla tratta Genova/Sanremo.
Il declino cominciò nel 1958 con l’entrata in servizio delle ALn 668, e l’accantonamento delle ALn 772 fu estremamente rapido anche a motivo di inconvenienti sempre più ricorrenti (perdite di olio, fumo in cabina e deterioramento dell’isolamento termico).
Solo in Sardegna restarono in servizio fino al 1985. Era passata più di una generazione: l’Italia aveva voltato pagina e non c’era più posto per buie “Littorine” e per i ricordi che evocavano, ma solo per colorate “Micette”.
La Littorina dI Rivarossi
Più che ogni altro questo modello permette di evidenziare i miglioramenti della produzione di Rivarossi nel giro di pochi anni. Già l’avvio era stato interessante. Contrariamente a taluni produttori tedeschi (Eheim in particolare) che nell’immediato dopoguerra avevano sostituito la celluloide, risultata pericolosamente infiammabile, con l’acetato di cellulosa, che tuttavia era facilmente deformabile, Rivarossi fin dall’inizio della sua produzione scelse la bachelite. Trattasi di un materiale basato sulla resina termoindurente della formaldeide che si forma dalla reazione sotto calore e pressione del solido cristallino del fenolo. All’epoca per le sue qualità di non conduzione elettrica e di termoresistenza era usato specialmente per le intelaiature dei telefoni e degli apparecchi radio. In Rivarossi intuirono subito che quello poteva essere il materiale adatto per resistenza ed economicità (a prescindere dagli stampi) per le carrozzerie soprattutto di automotrici e locomotori (casse). La produzione della Littorina, anche senza espressamente richiamare il modello ALn 772, iniziò nel 1947 e durò fino al 1950. Uscì in varie colorazioni, per lo più di fantasia, indizio evidente della destinazione del prodotto al mercato del giocattolo.
Infatti oltre alla versione “beige – rosso - marrone” vennero prodotte versioni “verde – giallo” e “viola – azzurro” e financo “azzurro – rosso”, “bianco – azzurro” e “bianco – rosso” e altre improbabili.
Il motore a corrente continua o alternata era ad albero orizzontale e il moto era trasmesso alle ruote del carrello con ingranaggi a cascata. Non potendosi eccedere nel loro numero per evidenti ragioni di semplicità costruttiva ne conseguiva che il modello risultava velocissimo anche a bassa tensione e di qui un altro indizio della sua destinazione al mercato del giocattolo. La presa di corrente era data da lamelle d’acciaio che scorrevano a contatto delle rotaie. Solo alcune versioni disponevano di dispositivo automatico di inversione di marcia. All’altezza del carrello motorizzato la carrozzeria sul lato sinistro era forata per permettere l’alloggiamento dei tappi di contenimento delle spazzole, come peraltro accadeva per tutti i modelli della prima produzione (Automotrice 2002 FNM e Tram a carrelli). La vetratura era opaca. Per quasi tutte le versioni di colori era prevista una unità folle.
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Il passaggio dagli anni ’40 agli anni’50 segna una svolta per l’attività di Rivarossi. Si trattava di scegliere se restare nel tranquillizzante settore del giocattolo di lusso o se innovare la tecnologia per affrontare appieno la concorrenza, tedesca soprattutto, entrando nel settore del femodellismo vero.
Fortunatamente per noi, Rivarossi scelse la seconda strada e subito se ne avvertirono le conseguenze. Sono di quegli anni infatti l’applicazione delle micromolle per i carrelli e il soffietto di gomma per le carrozze, ma soprattutto l’adozione del motore a cuscinetti con trasmissione in bagno d’olio. Tale motore infatti oltre che essere di dimensioni ridotte ed estremamente affidabile permetteva soluzioni modellistiche di grande pregio. Poteva evitare la foratura delle carrozzerie per l’alloggiamento dei tappi delle spazzole, permetteva di eliminare gli antiestetici ingranaggi a cascata dei carrelli motore e (perché no?) poteva limitare la velocità delle motrici con tutto rispetto della verosimiglianza. Cominciò quindi una graduale rimeditazione del catalogo partendo dal locomotore E 424, poi divenuto un classico di Rivarossi restando in produzione per trent’anni, e dalla Littorina, non più indicata solo col soprannome, ma anche col nome ufficiale: ALn 772.
Questo fu il risultato:
(Cortesia del Gruppo Fermodellistico 835.114 di Salerno)
Erano modelli di estrema raffinatezza verniciati a mano, come si può vedere dalle piccole sbavature di rosso. Erano riportati in rilievo le cornici della porte, le maniglie e il mancorrente per la salita dei passeggeri. Straordinario era poi il particolare della piccola grondaia sull’architrave. Poco ci importa ora che fossero visibili all’interno il motore e la zavorra: anche taluni orologi di raffinata fattura hanno il fondello trasparente per farne ammirare il movimento…. Non a caso nel 1959 fu il primo modello ad essere inserito nella Serie per collezionisti
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