Le Centoporte
(testo di Gabriele Montella)
|
Storia Chi non ricorda l’ultima scena del primo film di Don Camillo quando Peppone dal marciapiede della stazione si affaccia attraverso la porta della carrozza direttamente nello scompartimento del sacerdote?
Come avrebbe potuto farlo se non perché Don Camillo stava partendo su una carrozza comunemente detta centoporte? Ne vennero costruite di tre tipi:
A DUE ASSI (distinte con la lettera”i”)
Bagagliaio Di 92015
A TRE ASSI (distinte con la lettera “y” e simpaticamente da taluni chiamate “cinquantaporte”)
A CARRELLI (distinte dalla lettera “z”)
Questa ultime vennero costruite (o meglio, ricostruite su vecchi telai del 1906) negli anni tra il 1931 e il 1939 e, dopo la guerra, tra il 1948 e il 1951 per treni locali di forte affollamento ed erano caratterizzate da undici porte per ciascuna fiancata, numero inconsueto che però permetteva la rapida salita e discesa dei passeggeri. Erano suddivise i prima classe (Az), seconda classe (Bz) e terza classe (Cz). Esistevano anche carrozze miste di prima e seconda classe (ABz) e le versioni bagagliaio (Dz) e bagagliaio – postale DUz. Quelle di seconda classe (Bz serie 36000) furono le più numerose: 1416 esemplari, di cui ora ne rimangono alcune decine utilizzate per convogli rievocativi.
Da www.rotaie.it)
Ricordare la loro storia e come ripercorrere gran parte di quella del trasporto di persone dalle FS. La colorazione era dapprima quel verde vagone tipico della Rete Adriatica che fusasi con la Ferrovie Siciliane e la Rete Mediterranea aveva dato origine alle F.S., con cornici dei finestrini, telaio e carrelli neri e tetto grigio cenere.
Nel 1935/36 venne introdotto il bicolore castano (per carrelli e parte bassa della carrozzeria) e isabella (per la fascia corrispondente ai finestrini, con tetto in alluminio.
Nel 1961 a motivo della necessità di smaltire le scorte di vernici di magazzino, fu eliminato l’isabella restando solo il castano:
Nel 1964 si passò definitivamente al grigio ardesia.
La marcatura della classe, originariamente in giallo e poi bianco avorio, dapprima in numeri romani venne sostituita con numeri arabi dopo la guerra. All’interno i sedili, suddivisi in moduli da due posti attraversati da un corridoio centrale, erano di legno di forma anatomica ma senza poggiatesta: il totale dei posti a sedere era 78 in quanto ad una estremità della carrozza, in corrispondenza del volante di comando del freno di stazionamento, una panca era sostituita dal posto di servizio del capotreno.
("Foto di Stefano Terenghi")
L’illuminazione era data da gruppi di lampade ad incandescenza situati al centro del corridoio: Il riscaldamento era a vapore o elettrico (scaldiglia) a seconda del tipo di motrice. Le due “ritirate” situate al centro della carrozza erano alimentate per gravità da un serbatoio d’acqua posto sul tetto, riconoscibile dal coperchio squadrato. Un aspetto curioso della evoluzione di queste carrozze riguarda il materiale impiegato per le maniglie delle porte e la minuteria metallica. Infatti a partire dagli anni ’30 a motivo della autarchia imposta dal Regime quei particolari inizialmente di ottone e bronzo vennero sostituiti con altri economici in lega di alluminio. La versatilità di queste carrozze è testimoniata dai vari utilizzi speciali cui vennero destinate. Tra il 1935 e il 1942 ne vennero derivati treni-ospedale militari, detti “tipo 1935”. Al termine della guerra le carrozze di quei pochi convogli che non furono requisiti come preda bellica (in Russia soprattutto) vennero riconvertiti alla originaria funzione tranne nove unità che vennero ammodernate e poi utilizzate per convogli speciali per il trasporto di ammalati verso luoghi di devozione famosi (Lourdes e altri). Altre unità, sempre durante la guerra, vennero trasformate in luoghi di ristoro per ufficiali e posti mobili di comando. Giova segnalare, per concludere e ad ulteriore riprova della versatilità di utilizzo di queste carrozze e della loro importanza nella storia ferroviaria del nostro paese, che costituirono anche il primo esempio di carrozza semipilota. Il problema da risolvere era semplice: velocizzare il servizio abbattendo i tempi di manovra per l’inversione di marcia per i treni (poi detti) navetta. La soluzione adottata fu quella di modificare l’ultima carrozza del convoglio con la creazione di una cabina di guida collegata citofonicamente con la motrice, e dotandola di fanaleria e di quant’altro necessario. Il primo esperimento venne fatto su una carrozza a tre assi tipo BDiy (mista seconda classe e bagagliaio) poi riclassificata npBDiy 68900.
Il successo fu tale che dopo la guerra si passò alla trasformazione di numerose vettura a carrelli (tipo “z”) che rimasero in servizio fino agli anni ’80.
(Da www.rotaie.it)
|
( da
( da
(da
("Foto di Massimo Rinaldi".)
