Questo soprannome deriva da Guido Corbellini (1890 – 1976), ingegnere del Servizio Materiale e Trazione FS, professore di Tecnica dei trasporti al Politecnico di Milano e Ministro dei Trasporti dal 1947 al 1950, dal 1948 anche Senatore della Repubblica.

In tema di trasporti, soprattutto ferroviari, era una autorità indiscussa a livello          internazionale e come tale fu chiamato da De Gasperi ad occuparsi del riassetto della rete ferroviaria e dei rotabili dopo i disastri della guerra.

In tale veste fece progettare un carrozza esclusivamente di terza classe (la più utilizzata a causa della diffusa povertà, soprattutto in meridione) che tuttavia

garantisse un minimo di confortevolezza, destinata alle tratte di media lunghezza.

Ai treni a lunga percorrenza vennero infatti riservate le carrozze “Tipo 1921”, serie 10.000, 20.000 e 30.000 a seconda della classe, mentre per quelli a breve percorrenza in tratte affollate (pendolarismo) le “Centoporte” servivano ancora egregiamente.

I primi pochi esemplari della serie Ci 35300 erano a due assi con sedili di legno e nella livrea castano isabella in vigore dagli anni ’30.

(Foto da www.amicitreni.com)

Ben presto le carrozze a due assi vennero sostituite da quelle nella configurazione definitiva a carrelli (serie Cz poi Bz 38000).

Di questo ultimo tipo, tra il 1951 e il 1954, ne vennero realizzati 516 esemplari, tutti riconvertiti in seconda classe dopo l’abolizione della terza nel 1956.

Erano vetture lunghe m. 17,234, del peso di 35/36 tonnellate e abilitate fino a 100 km/ora.

La caratteristica peculiare erano le due porte centrali (idea poi ripresa con le Aln 668) attraverso le quali si entrava in un vestibolo a da qui nei due scompartimenti tra loro opposti.

La colorazione delle carrozze  a carrelli subì le variazioni di tutte le altre carrozze FS.

Inizialmente erano quindi castano – isabella.

  (Foto  Gibbuti per www.trainzitaliafoto.com)

Successivamente dal 1961 si passò al solo castano e infine dal 1964 al definitivo grigio ardesia.

(Foto  Luca Catasta per www.railtouritalia.com)

 All’interno dal vestibolo centrale, ove era ubicata la ritirata, si accedeva ai due scompartimenti contrapposti.

(Foto da www.ale883.it)

 I posti a sedere erano 34 in ogni scompartimento (in totale quindi 68) suddivisi in 17 panche di legno contrapposte: sul lato sinistro ve ne era una in più al posto della rientranza della ritirata sul lato destro.

Diversamente dalle “Centoporte” i sedili erano dotati di una sottile imbottitura e di poggiatesta anche laterali.

Il riscaldamento nelle ultime versioni era elettrico con la scaldiglia posta sotto i sedili. 

L’illuminazione era data da una coppia di lampade a incandescenza poste lungo il corridoio con interruttori autonomi per ognuna di esse.

Come già le “Centoporte” anche queste carrozze diedero prova di notevole versatilità.

Infatti tra il 1953 e il 1955 alcune vennero convertite in carrozze “semipilota”, classificate dapprima pCiz 734.850 – 864 e poi pBiz 734.850 – 864 dopo l’abolizione della terza classe.

Con l’utilizzo di tali carrozze speciali si aumentò il numero di posti a sedere offerti dalle automotrici 623-624 per le esigenze del trasporto metropolitano riducendo nel contempo le manovre necessarie nelle stazioni di testa o di fine corsa rispetto ai treni con materiale ordinario.
Uno degli scompartimenti era stato  chiuso e trasformato in cabina di guida con apparati per teleguidare l'automotrice posta sul lato opposto del convoglio.

Una curiosità assoluta è costituita dal fatto che nel 1951 una carrozza venne trasformata in “vettura cinematografica” per la proiezione di filmati tecnici per addestramento del personale.

Venne ribattezzata Vciz 802203 e colorata con una elegante livrea verde lichene e verde scuro.

Era appaiata ad un’altra carrozza “Corbellini” trasformata in  alloggio-dormitorio per il personale, ribattezzata Vad 800030 e colorata con livrea grigio chiaro.

Il successo di queste carrozze è testimoniato dal fatto che vennero utilizzate anche da talune ferrovie in concessione.

Per tutte citiamo la Ferrovia Stia Arezzo Sinalunga (F.S.A.S.) ora ritornata all’originaria denominazione La Ferroviaria Italiana (L.F.I.), altrimenti detta la Ferrovia del Casentino, che collega la Val di Chiana ad Arezzo e alla linea Chiusi – Siena.

Le “Corbellini” noleggiate dalle F.S. nei primi anni ’60 vennero ridipinte in elegante livrea marrone e crema.

(Foto di Stefano Paolini per Photorail)

Tornando alle F.S. deve dirsi che a partire dagli anni ’80 l’impiego di queste carrozze andò via via riducendosi per terminare nei primi anni ’90, quando ormai venivano utilizzate solo per i treni speciali per le trasferte dei tifosi di calcio.

Ora sopravvivono pochi esemplari che perfettamente restaurati (come la Bz 32153 della quale si è visto l’interno) vengono  abbinati alle “Centoporte” e alle “Tipo 1946” in festosi convogli storici solitamente trainati, come un tempo, da un E 428, prima serie.

Duole  invece rilevare come talune di queste carrozze che hanno fatto la storia delle FS negli anni difficili del dopoguerra vengano ora utilizzate per esposizioni di “graffitari”

                  (Foto di Fabrizio Tellini per www.railonweb.com)

…. o addirittura come ristoranti!

                  (Foto di Luca Kaiblinger per www.railfaneurope.net)

Le Corbellini di Rivarossi

La produzione di Rivarossi di questo tipo di carrozze si limita a tre esemplari.

Nel 1972 esce la Bz 34703 (seconda classe, grigio ardesia, cod. 2545).

Tre anni dopo, nel 1975, esce la Bz 34708 (seconda classe, castano isabella, cod. 2554)

Entrambe per la serie “Supermodello” e non a caso perché, a mio parere, si tratta di due tra le più belle carrozze mai prodotte da Rivarossi, al pari delle “Tipo 1921” cod. 2510 e 2511.

La scala era quella allora consueta  di 1/80 per una lunghezza di mm. 220.

La nitidezza delle foto permette di apprezzare appieno la fattura dei particolari, quali le scritte perfettamente leggibili, l’arredamento interno (non solo i sedili ma anche i pannelli divisori dei due scompartimenti con le porte di accesso), i

finestrini con sottili cornici riprodotti in casuali posizioni e le maniglie delle due porte centrali in modalità di “chiuso”.

Assolutamente straordinario poi era il particolare delle passerelle di intercomunicazione, ripiegabili così da permetterne il sollevamento nella carrozza di coda, come nella realtà.

Il livello di eccellenza venne comunque raggiunto nella riproduzione del carrello con quella sottile barra stabilizzatrice orizzontale che deve aver messo a dura prova quell’artigiano che aveva realizzato lo stampo.

                                                 (Da www.rotaie.it)

Le stesse straordinarie caratteristiche le ritroviamo nella riproduzione della terza carrozza, la eBiz 735.852 della F.S.A.S. (cod. 2479) uscita nel 1990.

Aggiungere altro sarebbe un fuor d’opera se non per rammaricarsi che Rivarossi non abbia prodotto anche le carrozze a due assi e con la stessa certosina perfezione per la gioia dei cultori dell’epoca III, per me la più bella.