Il motore a bronzine

La costruzione ed il montaggio del fortunatissimo "motore a pallini" impegnava risorse che in Rivarossi furono giudicate eccessive. Infatti la presenza di due viti di fissaggio e delle famose sfere in acciaio determinavano aggravi in un'azienda che, come quasi tutte in quel periodo e cioè verso la fine degli anni '60, valutava con sempre maggiore attenzione la gestione di costi, tempi e metodi. I tecnici Rivarossi svilupparono dunque un nuovo motore, che pur ispirandosi chiaramente al precedente, ne risolveva le difficoltà di montaggio e manutenzione. Ovviamente furono eliminati subito i due cuscinetti a sfere che oltretutto creavano malumori anche presso Rivenditori e Clientela.
Il sottoscritto, ragazzino a quel tempo, distrusse un motore nel disperato tentativo di ricomporlo dopo averlo aperto leggermente per invertire il magnete. Immediatamente molte di quelle sferette schizzarono sul pavimento (e non furono più ritrovate), altre furono attratte dal magnete. Il numero delle ritrovate però non riuscì più a far rigirare il motorino come prima. Ma l'allora servizio post-vendita, da me consultato per lettera (!), mi rispedì...e gratuitamente... un'intera confezione di sferette che mi permise di riassestarlo al meglio.
Nella foto del telaio di una 270 FNM -"Castano" appare chiaramente la bronzina superiore, tra le due spazzole e l'assenza delle due viti di fissaggio del guscio del motore al suo telaietto.

Il motore " a pallini"

Il motore Rivarossi, di notevole potenza e di eccezionale scorrevolezza, poteva, attraverso il foro passante all'interno della vite di regolazione, essere indifferentemente sgrassato o lubrificato. Con l'ago di una siringa si poteva iniettare un leggero solvente (benzina avio) per la pulizia dell'indotto o una goccia di lubrificante per favorire il lavoro del cuscinetto a sfere. Invertendo il magnete permanente si poteva invertire il senso di marcia dei motori dando così ai convogli due diverse direzioni di marcia. In epoche dove il digitale era ancora fantascienza era un ottimo escamotage per poter far correre due convogli, protetti da semafori e blocchi automatici, in senso opposto uno all'altro con sosta e scambio alle stazioni con binario di raddoppio. Le mollette di pressione spazzole garantivano costantemente un contatto elettrico notevole (quando scintillavano era segno di cattiva manutenzione) inoltre delle due una era nella classica fibra delle spazzole, l'altra, una sorta di retina finissima arrotolata, garantiva una costante pulizia del piano di scorrimento dell'indotto. Se correttamente alimentati e manutenzionati erano eterni. I tre rotori non sempre garantivano minimi da record tuttavia in quegli anni questo valore non era tenuto in grande considerazione, prevalendo velocità e forza di trazione

La trasmissione

Rivarossi aveva messo a punto un sistema di trasmissione molto semplice, funzionale ed affidabile. Sull'asse del motore era calettata una vite senza fine che ingranava su un ingranaggio di rimando, e, specie nei modelli più semplici, direttamente sull'ingranaggio dell'asse motore. Con il motore in cabina molte locomotive ingranavano direttamente sul primo asse che trasmetteva il moto, attraverso la biella di accoppiamento, anche agli altri assi (che, come al vero, diventavano motori!).Tra l'altro questi sistema permetteva di variare la forza di trazione delle locomotive a seconda del numero degli assi, proprio come nella realtà e come Rivarossi sottolineava nelle sue promozioni. Le locomotive elettriche invece avevano motorizzato sempre solo un carrello che però, attraverso rimandi a ruote dentate, muovevano i due assi dello stesso. Rivarossi non sentì mai la necessità di motorizzare entrambi i carrelli, sia per la notevole forza nel suo motore, sia perchè questi avrebbero assorbito una doppia quantità di energia al trasformatore.
Un caso a parte rappresenta invece la collocazione del motore nei tender; infatti per togliere l'antiestetico motore a pallini dalle cabine, più che visibile, l'ufficio progetti Rivarossi ideò un sistema semplice e funzionale, pratico da montare in fabbrica e rapido per le sostituzioni in caso di avaria. All'asse del motore era innestato, semplicemente a pressione, un tubetto di caucciù che, oltrepassando la cabina vuota, si raccordava al castello di trasmissione sopra illustrato. Sistema semplice e che garantiva un buon funzionamento alle motrici ma con un difetto pesantissimo da digerire (e che allora i tecnici Rivarossi sottovalutarono o finsero di non sapere): nel tempo esso perdeva elasticità disgregandosi e lasciando i malcapitati proprietari alla ricerca di ricambi o di sostituzioni di fortuna. Nonostante ciò la famosa 740, gioiello della produzione RR, percorse i binari del mio plastico per moltissimi anni senza alcun problema; solo dopo circa un trentennio di buon funzionamento apparve un difetto ancora peggiore del primo e difficilmente rimediabile: la torsione ed il disassamento di tutti i particolari prodotti in zama, quali carrelli anteriori, telai dei tender, carter di trasmissione,ecc...

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