Le note che seguono sono il risultato di una ricerca che ho portato avanti nel corso degli anni per cercare di ricostruire nella maniera più completa possibile la storia del tram Edison prodotto dal 1962 ai primi anni 90 dalla Rivarossi, basandomi su vecchi cataloghi, pubblicità e articoli pubblicati su “Ho Rivarossi”, oltre che sui miei ricordi personali.

Il “Tramway Sistema Rivarossi” (questa era la denominazione ufficiale) venne presentato nel 1962 come sistema completo comprendente motrice, rimorchio, binari dritti e curvi e relativa linea aerea.

La confezione base portava il numero di catalogo 6401 e comprendeva una motrice e un rimorchio in colore giallo con il tetto e il telaio grigio, quattro curve, otto binari dritti ed i pali e fili aerei necessari. Nella scatola era previsto lo spazio per un trasformatore o per una scatola portapile, non compresi nella confezione.

Tutti i pezzi erano poi disponibili anche separatamente con il loro rispettivo numero di catalogo.

Esisteva anche una confezione economica, articolo 6400, comprendente una motrice di colore verde, quattro curve e due binari dritti, senza linea aerea.

La motrice gialla riproduceva piuttosto fedelmente le motrici Edison milanesi nello stato in cui si trovavano intorno al 1917, dopo la trasformazione con le piattaforme chiuse e prima dell’adozione della livrea in due tonalità di verde, comune fino al 1970 circa a tutti i mezzi pubblici italiani. Tutte le motrici, sia quelle contenute nella confezione 6401 sia quelle vendute singolarmente (art. 6410), erano corredate di tabelle per il numero di linea e di cartelloni pubblicitari da applicare sul tetto nei fori predisposti, e di una serie di decal con tre diverse serie di numeri di esercizio, gli stemmi del comune di Milano, i cartelli “Si sale dalla piattaforma posteriore”, tre serie di numeri di linea (3, 4 e 7) e varie scritte pubblicitarie. Dal punto di vista tecnico va precisato che queste motrici erano incompatibili con il normale sistema in “corrente continua – due rotaie” in quanto previste come al vero per la sola alimentazione tramite linea aerea, quindi le ruote non erano isolate e avrebbero mandato in corto circuito il binario di un normale plastico ferroviario, come del resto avvertivano esplicitamente le istruzioni allegate. Il rimorchio (art. 6420) per evidenti motivi di economia utilizzava la stessa cassa della motrice, che riportava perciò diversi particolari stampati inesistenti al vero come i fanali, i paletti per la manovra manuale degli scambi e perfino i supporti per i riavvolgitori della fune del trolley! Inoltre il telaio era simile a quello della motrice anche se in plastica anziché in pressofusione, quindi il passo risultava sensibilmente più corto rispetto ai veri rimorchi Edison. Il tetto aveva i fori solo per le tabelle con il numero di linea, ma non ho mai visto foto di veri rimorchi Edison recanti le tabelle.

Due parole sulle decal: intanto c’è da dire che erano previsti per le motrici i numeri di servizio 350, 352 e 358 e per i rimorchi i numeri 551, 554 e 559, ma le istruzioni della Rivarossi non sono mai state molto chiare su questo punto e anzi spesso si sono viste anche foto “ufficiali”, su cataloghi o altre pubblicazioni, di tram con numeri applicati impropriamente. Le decal erano inoltre, purtroppo, di cattiva qualità: spesso i vari colori non erano “centrati”, come quasi sempre accadeva con la “croce rossa” dello stemma comunale, e avevano una forte tendenza a staccarsi dopo essere state applicate. Quest’ultimo problema, sui miei modelli, lo risolsi brillantemente stendendo un velo di Vinavil diluito sul punto interessato subito prima di applicare la decal: con questo sistema garantisco che le decal dei miei modelli sono ancora perfette dopo più di 35 anni! Con una scelta personale decisi inoltre di applicare il numero di servizio sul lato sinistro guardando ciascuna testata del tram, anziché sopra il fanale come al vero, perché a causa del poco spazio tra il fanale stesso e la base del riavvolgitore la decal non avrebbe potuto in nessun modo aderire perfettamente sulla superficie sottostante.

Vediamo ora la motrice verde della confezione 6400, che a differenza di quella gialla non venne mai venduta singolarmente. Era un modello molto semplificato rispetto alla 6410: mancavano i ganci per trainare il rimorchio, i tiranti metallici tra i parasale e le riproduzioni dei banchi di manovra, inoltre il colore verde era direttamente quello della plastica e l’unica parte verniciata (in grigio) era il tetto, peraltro privo dei fori per tabelle e cartelloni. Ovviamente non erano previste decal. Invece del trolley che equipaggiava il modello 6410, corrispondente alla “pertegheta” milanese, la motrice verde aveva come presa di corrente un archetto tipo Fischer, girevole intorno ad un asse orizzontale.

Il modello quindi non corrispondeva ad un reale prototipo dell’ATM milanese, ma poteva rappresentare le molte vetture Edison vendute ad altre piccole aziende dopo l’entrata in servizio delle vetture a carrelli tipo “1928”: per esempio le Edison ex ATM che circolarono a Piacenza e a Mantova ebbero un archetto simile.

La motrice verde aveva però un equipaggiamento elettrico un po’ più complesso della 6410, con le ruote isolate e la possibilità di essere alimentata, spostando una piccola spina posta sotto il telaio, dalle rotaie o dalla linea aerea. E’ probabile però che ciò comportasse dei costi di produzione aggiuntivi che vanificavano in parte il risparmio ottenuto con le semplificazioni descritte. A proposito di risparmi, le sezioni stradali con il binario curvo avevano sul marciapiede la riproduzione di una piccola aiuola, ovviamente colorata in verde, mentre in quelle della confezione 6400 tale colorazione mancava.

Nel 1963 apparvero come novità le sezioni stradali con scambio manuale destro e sinistro ed i relativi elementi di linea aerea. Nel 1964 apparve infine la sezione stradale con incrocio a 90° ed il corrispondente elemento di linea aerea, mentre la confezione economica 6400 uscì dal catalogo e venne rimpiazzata dalla confezione 6402, con gli stesi elementi di binario ma completa di linea aerea, la cui motrice, sempre in colore verde e semplificata, era ormai prevista solo per la normale alimentazione dalla linea aerea. Questo fece si che le motrici verdi “con la spina” oggi siano piuttosto rare.

Verso il 1978 la motrice 6410 cambiò numero di catalogo diventando 6410/1 e subì diverse modifiche: venne equipaggiata con un motore più piccolo e amovibile, mentre in precedenza la carcassa del motore era ricavata dal telaio stesso un po’ come nei modelli Märklin, e soprattutto la presa di corrente a trolley venne rimpiazzata dall’archetto come per le motrici verdi. Ignoro i motivi di questa modifica, che fece perdere un bel po’ di realismo al modello dato che nella realtà l’ATM non utilizzò mai tale presa di corrente, ma credo che fosse finalizzata ad evitare i frequenti “scarrucolamenti” del trolley che forse proprio per questo aveva già subito nel tempo diverse piccole modifiche. Infatti, escluso di poter riprodurre realisticamente una rotella realmente funzionante, i primi modelli avevano un trolley munito di un piccolo pattino girevole simile a quello dei filobus, in seguito munito anche di una piccola molla. Successivamente, verso la fine degli anni 60, il pattino fu eliminato e l’estremità del trolley venne conformata ad imitazione della rotella, ovviamente fissa. Il sistema funzionava abbastanza bene se la linea aerea era montata con un po’ di cura, ma gli “scarrucolamenti” non erano rari, come del resto avveniva nella realtà!

Altri piccoli particolari vennero modificati nel tempo, come l’asse anteriore della motrice: prima con entrambe le ruote folli, poi con una ruota fissa e una folle, infine con entrambe le ruote fisse, e come le decal che ad un certo punto divennero (credo, non le ho mai viste da vicino) delle autoadesive cambiando leggermente dimensioni e aspetto.

Quanto al successo commerciale del tram, non sono in grado di esprimere valutazioni. I cataloghi Rivarossi dell’epoca riportavano frasi trionfalistiche del tipo: “Dire che l’interesse suscitato da questa realizzazione è stato enorme è dire troppo poco”, comunque credo che ci fosse del vero dal momento che la produzione è continuata per almeno 30 anni. Secondo me il realismo era più che buono, ma ciò che soprattutto apprezzavo era il fatto che si trattava di un “sistema” completo che permetteva veramente, come diceva la pubblicità della Rivarossi, di montare in pochi minuti un plastico tranviario funzionante. Tutt’altra cosa rispetto al far circolare con scarso realismo un modello di tram, anche di pregevole fattura, su di un plastico ferroviario o peggio su di un binario ferroviario montato alla meglio sul tavolo della cucina!

L’unico vero difetto era probabilmente costituto dal fatto che, nonostante quanto affermato dalla Rivarossi nei suoi cataloghi, il sistema richiedeva troppo spazio per poter essere inserito realisticamente in un plastico ferroviario.

ALCUNE NOTE SULLE MOTRICI VERDI 

Le motrici tranviarie Edison di colore verde contenute nelle confezioni economiche 6400 ed in seguito 6402 non vennero mai vendute singolarmente, quindi non ebbero mai un proprio numero di catalogo. Si trattava di modelli piuttosto semplificati rispetto alla motrice gialla e grigia contenuta nella confezione 6401, che veniva venduta anche da sola con il numero di catalogo 6410: la cassa era in plastica verde non verniciata, tranne il tetto, non erano presenti i fori per le tabelle di linea e per i cartelloni pubblicitari e mancavano i ganci di traino, i tiranti tra i parasale ed i controller. Tuttavia le motrici contenute nella confezione 6400 avevano un impianto elettrico un po’ più complesso rispetto al modello 6410, dovendo essere predisposte per l’alimentazione anche dalle rotaie dal momento che erano destinate a circolare su binari privi di linea aerea.

Questo impianto, che ora esamineremo, era piuttosto originale essendosi rinunciato, probabilmente per motivi di spazio, al consueto deviatore rotaia/linea aerea.

Premesso che il tram era ovviamente bidirezionale, chiameremo “posteriore” l’estremità lato asse motore e “anteriore” quella lato asse folle. Con questa convenzione, le ruote del lato “destro” erano isolate dal rispettivo asse: quella folle era simile alle ruote dei rimorchi, con il cerchione metallico ed il disco in plastica, mentre quella motrice era isolata al mozzo mediante una bussola di plastica. Sui cerchioni strisciava un filo di rame al quale era collegato un cavetto isolato, che dopo essere entrato all’interno della vettura ne fuoriusciva terminando con una piccola spina. Questa era infilata in una boccola posta sotto il telaio nella parte anteriore, collegata mediante un secondo cavetto al portaspazzole sinistro, che a sua volta era anche in contatto con la molletta prendi corrente dell’archetto.

Le ruote del lato “sinistro” erano invece elettricamente in contatto, tramite i rispettivi assi, con il telaio pressofuso, ed il portaspazzole destro era collegato elettricamente al telaio stesso tramite il consueto spezzone di filo di rame saldato al capocorda inserito sotto una delle viti del coperchio del motore, esattamente come per le motrici 6410.

Con questa disposizione il tram poteva venire alimentato tramite le rotaie, mentre per consentirne il funzionamento su di un impianto munito di linea aerea era sufficiente, dopo aver smontato il carter ferma assi, sfilare la spina con l’aiuto di una pinzetta e infilarla in un forellino predisposto nel telaio metallico, in modo da mettere quest’ultimo in collegamento elettrico anche con le ruote del lato destro.

Si comprende facilmente che, data la particolarità del sistema, durante la marcia con alimentazione dalle rotaie anche l’archetto si trovava sotto tensione: non sarebbe stato quindi possibile, ad esempio, far circolare sullo stesso binario due vetture alimentate rispettivamente una dalle rotaie e l’altra dalla linea aerea, come nei normali plastici ferroviari.

Le ruote motrici erano inoltre prive di cerchiature di aderenza, perché altrimenti in caso di alimentazione dalle rotaie la presa di corrente si sarebbe ridotta ad una sola ruota per ciascuna polarità, insufficiente per garantire una captazione senza problemi. Ciò provocava una certa riduzione della forza di trazione, inconveniente trascurabile non essendo previsto un rimorchio per la vettura verde e addirittura non essendovi ganci di traino. Peraltro gli inevitabili slittamenti delle ruote motrici avevano la conseguenza, certamente non prevista dai progettisti ma utile, di contribuire a tenere pulito il binario specie nelle curve!

C’è da aggiungere per finire che tutti gli elementi di binario, anche gli scambi e gli incroci, vennero sempre prodotti con le rotaie isolate tra loro, quindi sarebbe stato teoricamente possibile espandere la confezione iniziale 6400 e realizzare circuiti di ogni tipo senza linea aerea, purché privi ovviamente di cappi di ritorno, sui quali far circolare la motrice verde.

Ovviamente con l’uscita della confezione 6402, completa di linea aerea, avvenuta nel 1964 anche le motrici verdi vennero rese simili nell’impianto elettrico alle 6410.

Prodotto da Rivarossi dal 1962/63 in catalogo fino al 1990