L’evoluzione dei ganci Rivarossi
(di Giorgio Vassallo Paleologo)
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Nella realtà ferroviaria il sistema di aggancio garantisce una efficace unione tra i vari rotabili, resistendo alle sollecitazioni derivanti dalla trazione e consentendo, con l’ausilio dei manovratori, la composizione e la scomposizione dei treni. Agli albori delle ferrovie, veniva applicato sulle testate di ogni rotabile un vero e proprio gancio che, per mezzo di catene, garantiva il collegamento dei vagoni fra loro e di questi con la locomotiva. Ben presto, tuttavia, aumentando la velocità dei convogli, ci si rese conto che tale sistema non era in grado di preservare i rotabili (e soprattutto le persone che li utilizzavano per viaggiare) da urti e scossoni. Venne quindi realizzato un sistema più efficiente e sicuro: si dotarono i rotabili di respingenti e si utilizzò una nuova catena composta di due maglie collegate tra loro mediante un sistema a vite che ne permetteva il serraggio fino al contatto tra i respingenti (c.d. "tenditore a vite"):
Anche nel campo del modellismo ferroviario, dove l’aggancio è chiamato a svolgere la medesima funzione che assolve nella realtà, ci si dovette confrontare con il problema di riprodurre in scala questo particolare, garantendone al contempo le medesime caratteristiche funzionali. Scartata l’idea di riprodurre in scala l’aggancio effettivamente utilizzato nella realtà, sia per la obiettiva delicatezza che avrebbe assunto l'insieme, sia per i possibili sviamenti che si sarebbero potuti verificare nei tratti in curva a causa dei raggi dei medesimi, più stretti che nella realtà, sia per la ovvia difficoltà di procedere a realistiche operazioni di composizione e scomposizione dei convogli in miniatura, nel corso del tempo le varie Case costruttrici di treni in miniatura hanno escogitato diversi sistemi di aggancio, allo scopo di permettere, come nella realtà, l’unione dei vari veicoli ferroviari da loro prodotti: da semplicissimi ganci ed occhielli, che pur assicurando una buona tenuta nella marcia del treno non consentivano una riproduzione delle manovre ferroviarie realistica, a strutture più complesse, realizzate nel sempre costante desiderio di raggiungimento della perfezione nel campo modellistico. Per tali motivi le Case costruttrici decisero di dotare i propri rotabili di sistemi di aggancio che, pur non riproducendo quelli in uso nelle ferrovie reali, consentissero comunque la marcia sicura del treno anche nei tratti con curve di raggio molto stretto (senza cioè che si creassero interferenze tra rotabili) e la possibilità di effettuare manovre il più possibile realistiche. Negli anni ’40, quando la Rivarossi incominciò a produrre i suoi treni in miniatura, il panorama fermodellistico era dominato dalle ditte tedesche, su tutte la Märklin, ma si era ancora ben lontani dal raggiungere parametri uniformi in questo settore. Così, ogni Casa costruttrice, pur nella sostanziale uniformità degli elementi essenziali del sistema di aggancio prescelto, si caratterizzava per dei particolari specifici, che ancora oggi consentono di distinguere a colpo d’occhio, tra modelli coevi, quelli Märklin da quelli Fleischmann, quelli Rivarossi da tutti gli altri. Il sistema più semplice che fu escogitato dai costruttori di treni in miniatura, infatti, fu quello di riunire in una medesima struttura i vari elementi che nella realtà consentono l’aggancio tra i rotabili, elementi che, ridotti all’essenziale, possono essere assimilati ad un uncino e ad una staffa che con esso si impegna. L’uncino poi, oltre a contribuire all’aggancio, ha anche lo scopo di distanziare i rotabili durante la marcia, onde evitare che gli stessi collidano, specie nei tratti in curva. La differenza principale risiedeva nella differente altezza dal piano del ferro (che permette di distinguere i modelli Märklin da quelli Rivarossi) o nella differente modalità costruttiva dell’aggancio (che permette di distinguere i modelli Fleischmann da quelli Rivarossi). Andrebbe ben oltre lo spirito di questo articolo descrivere l’evoluzione dei sistemi di aggancio utilizzati dalle varie Case costruttrici. In questa sede analizzeremo solamente l’evoluzione dei ganci Rivarossi (N.d.A.: utilizzo questo termine in luogo del più appropriato “agganci” in quanto RR utilizzò sin dalle origini questo termine). Appare opportuno, al fine di una migliore comprensione dei paragrafi che seguono, individuare le componenti fondamentali del gancio RR. Nella foto sottostante (grazie ad Oliviero Lidonnici), sia pure relativa ad uno degli ultimi ganci RR, è possibile individuare agevolmente tutti gli elementi essenziali di questo sottoinsieme, che, con le debite differenze, è possibile ritrovare in tutti i ganci Rivarossi, sin dal 1946.
Sin dal primo catalogo del 1946 Rivarossi affermò di avere dotato i propri treni di “un sistema automatico di aggancio con illuminazione automatica dei vagoni”. Tralasciando per il momento la questione di come avvenisse l’illuminazione automatica delle carrozze, è significativo osservare come si ponesse l’accento sull’automatismo dell’aggancio, segno che RR, sin dall’inizio, non volle produrre giocattoli, ma modelli. L’automatismo in questione consentiva l’aggancio tra rotabili semplicemente spingendo quello da agganciare ad un altro (analogamente a quanto avviene nella realtà), senza dover ricorrere ad accorgimenti poco realistici. Per garantire l’effettivo automatismo dell’aggancio i tecnici della Rivarossi escogitarono qualcosa di molto semplice e funzionale. Nella foto seguente possiamo vedere il risultato:
La foto mostra il primo tipo di gancio realizzato da Rivarossi. Quest’ultimo era realizzato in lamierino di ottone tranciato e nichelato. Le componenti essenziali sono due: la parte fissa, comprendente l’uncino, e la staffa mobile, fissata mediante un perno ribattuto che ne consente il movimento verticale. Da notare il cilindretto che, a differenza degli altri componenti, era realizzato in metallo magnetico, al fine di consentire lo sganciamento mediante le apposite sezioni di binario RD/SG munite di magnete.
Ovviamente i ganci si differenziavano tra loro, anche se solo per la diversa lunghezza e forma della parte fissa del gancio che veniva fissata nel telaio del modello o del singolo carrello. Alcune volte l’unione era assicurata da una vite, come nell’esempio mostrato, altre volte da un rivetto di alluminio.
La giusta posizione del gancio, fondamentale per assicurare l’effettiva operatività del sistema, era assicurata da una molla (anch’essa nichelata) che si impegnava nella linguetta sporgente dalla parte posteriore del gancio. Detta molla poteva essere di due differenti tipi: per i carri merce a passo lungo e i vagoni a due assi se ne utilizzavano due di tipo corto, mentre per i carri merce a passo corto se ne utilizzava una di tipo lungo. Esistevano poi molle specifiche per i carrelli delle carrozze tipo ABz, che venivano forniti completi di gancio, rivettato alla struttura del telaio del carrello:
In questa pagina del Catalogo 1948 possiamo notare le quattro tipologie di gancio realizzate nei primi due anni di attività dalla Rivarossi:
Ma già due anni dopo, nel 1950, i tipi di gancio sono aumentati. L’immagine seguente, realizzata mediante collage di varie parti del Catalogo 1950 e del Catalogo Ricambi 1950, permette di apprezzare meglio le differenze esistenti tra i vari tipi e di notare come i ganci differissero solo per la lunghezza e forma della parte fissa.
Altra interessante novità presentata sul Catalogo 1950 riguarda la sezione di binario dotato di sganciatore (RD/SG), per realizzare, finalmente, manovre realistiche nel parco merci:
3.1 - La prima evoluzione: 1952 - 1954
Nel 1952 Rivarossi lanciò sul mercato una nutrita serie di carri merce e di carrozze passeggeri, e provvide al rifacimento di taluni stampi utilizzati per i carri già a catalogo. Questa ventata di novità non risparmiò neppure i particolari più minuti, tra cui i ganci. Ovviamente, come spesso avveniva in RR, i cambiamenti non furono improvvisi, per cui è possibile trovare dei carri che, pur essendo stati prodotti nel 1952, montano ancora i vecchi ganci:
Ma, come detto, la maggior parte dei nuovi carri e le nuove carrozze tipo “Centoporte”, oltre ai modelli già in produzione, incominciarono a montare il nuovo gancio:
Quest’ultimo è costituito dalle medesime parti del gancio del 1946, ma con delle significative novità: la prima, che salta immediatamente all’occhio, è data dall’abbandono della nichelatura in favore di una più “realistica” brunitura. Dico “realistica” in quanto, a mio parere, il nuovo aggancio risulta meno vistoso del precedente, dunque più accettabile in un impianto fisso. Altra novità e data dai differenti materiali con i quali è realizzato il nuovo gancio: la parte fissa è sempre in ottone, mentre la staffa mobile è in ferro (allo scopo di consentire lo sganciamento con le sezioni di binario RD/SG/10), e forma un tutt’uno con il contrappeso:
Questo gancio, ovviamente con le varie differenze necessarie per adattarlo ai vari utilizzi, fu applicato a tutti i carri e a tutte le carrozze prodotte da Rivarossi, almeno fino ai primi anni ’70, senza che intervenissero significative innovazioni, segno questo della bontà del progetto iniziale. Ma ciò non significa che non vi fossero delle eccezioni.
3.2 - I ganci delle locomotive: dal 1952 al 1954
Analogamente a quanto accadeva fino al 1952, anche le locomotive prodotte da Rivarossi negli anni 1952/1954 montavano il nuovo gancio: alcune completo di staffa mobile, altre, invece, senza tale organo. Ad esempio, i primissimi esemplari di A FM (mi riferisco al gancio anteriore di questi modelli), i tender delle L SP o delle prime L 221, utilizzavano quest’ultimo tipo di gancio, nel quale mancano i fori per il passaggio del perno di fissaggio della staffa mobile:
Viceversa, i locomotori tipo Le 424 o alcuni Le 626 montavano il gancio completo. Si veda ad esempio la foto del Le 424 del 1952 presente in questa pagina: http://www.rivarossi-memory.it/Riva_Loco_Italiane/Riva_FS_E_424.htm.
Il desiderio di raggiungere il massimo realismo possibile portò i tecnici della Rivarossi a sviluppare un nuovo tipo di gancio da applicare alle varie locomotive prodotte. Il risultato fu il c.d. gancio a becchetto:
Si tratta di un semplicissimo, ma proprio per questo molto efficace, pezzo di lamiera di ottone tranciato e brunito, la cui estremità veniva piegata per formare un angolo con la parte che veniva fissata al telaio della locomotiva (o del tender), o anche al carter del carrello (come nei carrelli anteriori delle A FM, ad es.) mediante viti. Per evitare possibili cortocircuiti, veniva assemblato con due piastrine in materiale plastico isolante (particolare a destra della foto). Questo tipo di gancio molto probabilmente fu introdotto nel 1954: in quell’anno fu messa in commercio la L 835/R, che montava questo gancio, mentre nelle foto a catalogo (come quella che segue, tratta dal Catalogo 1954) o su H0 RR, o anche nelle prime scatole, la loco appariva con il gancio utilizzato fino ad allora per le altre locomotive a vapore. Equipaggiò tutte le locomotive prodotte da Rivarossi, almeno fino alla metà degli anni ’60. In seguito fu utilizzato solamente per taluni modelli, soprattutto di locomotive a vapore.
Altra novità di quegli anni fu il gancio utilizzato per i rotabili della Serie Verde (grazie a Massimo Cecchetti):
Questa serie, nata con lo scopo di avvicinare i più piccoli al treno modello, era caratterizzata dalla massima semplicità costruttiva e dall’uso di materiali economici, per cui fu giocoforza progettare un gancio apposito per questa Serie. Resta da verificare se questo gancio fosse effettivamente compatibile o meno con quello delle Serie “modello”, per come dichiarato in Catalogo.
3.4.- Dalla bachelite al polistirolo: nuovi telai, nuovi fissaggi dei ganci Nel 1954 circa avvenne il passaggio dalla bachelite, fino ad allora utilizzata per realizzare i modelli, al polistirolo. Questo comportò il totale rifacimento di molti stampi e tra questi vi furono anche i telai dei carri merce. Conseguentemente, si dovette escogitare un nuovo sistema per fissare il gancio al carro: non più il vecchio rivetto di alluminio, o la lunga vite, sempre di alluminio, ma una più semplice (e probabilmente meno costosa) vite brunita e una piccola rondella. Per il resto, lo stesso gancio utilizzato nei due anni precedenti:
Questo nuovo sistema di fissaggio del gancio venne utilizzato su quasi tutti i carri prodotti in quegli anni, almeno fino ai primi anni ’70.
3.5 - Le carrozze e i carri merce americani Le innovazioni che abbiamo esaminato sopra lambirono incidentalmente le carrozze passeggeri, che mantennero inalterato il vecchio sistema utilizzato da RR sin dagli anni ’40: il fissaggio del gancio mediante un rivetto direttamente alla struttura portante del carrello. Si veda, a titolo di esempio, il Catalogo Ricambi 1954:
Per meglio visionare le varie tipologie di ganci utilizzate sulle carrozze italiane, sia consentito rimandare all’ottimo articolo di Oliviero Lidonnici sull’evoluzione delle carrozze italiane del 1957: http://www.rivarossi-memory.it/Riva_carrozze_Italiane/Carrozze_FS_1957/Carrozze_Fs_Generale.htm .
I carri merce americani, invece, utilizzavano, almeno fino alla metà degli anni ’60 , il classico gancio RR. Facevano però eccezione quelli realizzati per il mercato americano, che montavano già il c.d. gancio NMRA, commercializzato in Italia solo dagli anni ’60. La differenza era dovuta a ragioni di carattere commerciale, in quanto quest’ultimo tipo di gancio era quello all’epoca standard negli Stati Uniti. La foto seguente mostra il particolare di un C Box/4 del 1958 con il gancio NMRA (grazie a Giorgio Giuliani).
Anche in questo caso, per meglio visionare i vari tipi di gancio utilizzati sui carri americani, rimando al bellissimo articolo di Gianni Carrara sull’evoluzione dei carri merce americani: http://www.rivarossi-memory.it/Riva_Carri_Americani/Rivarossi_Carri_Americani_Particolari.htm .
Nel periodo dal 1960 al 1970 Rivarossi introdusse una notevole serie di nuovi modelli, nonché diverse migliorie e modifiche anche strutturali ai modelli già a catalogo. Naturalmente la volontà di perseguire l’accuratezza, la precisione ed il realismo comportò anche delle innovazioni relative ai ganci.
Se ancora nel 1963 erano in produzione (e dunque comunemente utilizzati) i ganci già visti precedentemente, appena due/tre anni dopo venne introdotta una significativa novità: il presganciatore. Questo dispositivo permetteva finalmente di realizzare manovre di composizione e di scomposizione dei convogli raggiungendo una verosimiglianza ed un realismo fino allora impensabile. Il merito è anche dell’apposito sganciatore elettromagnetico, che era stato introdotto nel 1965. Mentre il vecchio binario munito di magnete (RD/SG/10) permetteva di sganciare indistintamente tutti i rotabili che vi si facevano transitare sopra, il nuovo dispositivo elettromagnetico consentiva di selezionare il rotabile o i rotabili da sganciare. Inoltre, con il vecchio binario se si spingevano i carri (ad es. per riprodurre una manovra a spinta) era certo che gli stessi si sarebbero riagganciati, mentre con il nuovo dispositivo presganciatore questo inconveniente non si sarebbe più verificato, permettendo, come proclamato dai cataloghi, di realizzare non solo le manovre a spinta, ma anche di realizzare nel proprio impianto una sella di lancio a servizio del parco merci.
Come detto, i cataloghi illustravano con dovizia di particolari le varie fasi in cui si sarebbero dovute articolare le manovre con i rotabili:
Tutto questo fu possibile grazie ad un piccolo coprigancio. Nell’immagine seguente, possiamo vedere i vari elementi che compongono il gancio con presganciatore (grazie a Oliviero Lidonnici):
Dovendo procedere con il montaggio dei ganci, occorreva prestare attenzione al corretto inserimento della coppiglia: onde evitare di rendere solidali occhiello e coprigancio, vanificando in tal modo il presganciamento, è preferibile divaricare la sola estremità più lunga della coppiglia, facendo attenzione a che il coprigancio resti libero. Per verificare il corretto montaggio, basta alzare l’occhiello: il coprigancio non si deve muovere (grazie a Dario Romani per la segnalazione). Ulteriore novità (per l’Italia) riguardò i rotabili americani: il c.d. gancio NMRA. Come si accennava nell’introduzione del presente articolo, agli albori delle ferrovie gli agganci reali erano costituiti da veri e propri ganci e da catene. Successivamente, in Europa, venne introdotto l’aggancio con tenditore ed ai respingenti fu affidato il compito di assorbire parte delle sollecitazioni provenienti dal moto. Negli Stati Uniti, invece, fu introdotto il c.d. aggancio automatico, composto da una unità che integrava le funzioni dell’aggancio di trazione e dei respingenti, visibile in questo schizzo tratto dal n. 37 di H0 RR:
Quando, negli anni ’60, Rivarossi decise di riprodurre questo particolare per dotare anche i rotabili americani venduti in Italia (era già in uso per i rotabili venduti negli Stati Uniti) di un gancio dall’apparenza più realistica di quello precedentemente utilizzato il risultato fu questo:
Il gancio in questione era venduto separatamente, e poteva essere sostituito a quello standard montato in fabbrica. Ovviamente, non possiamo al momento escludere che anteriormente al 1966 fossero venduti sul mercato americano rotabili che già montavano questo tipo di gancio.
Analogamente a quanto esposto per i carri merce, anche per le carrozze fu previsto l’utilizzo del presganciatore. La vera novità, tuttavia, fu l’introduzione dell’arredamento interno e dell’illuminazione costante, che comportò, per quei modelli che ne erano dotati sin dall’origine, delle modifiche nei ganci. Fino al 1965 circa, chi voleva dare un maggiore tocco di realismo illuminando le carrozze doveva ricorrere, il più delle volte, a soluzioni tecniche che prevedevano la captazione della corrente necessaria per le lampadine dai binari (anche se sul numero 5 di H0 RR si suggeriva un metodo per illuminare le carrozze senza ricorrere alla captazione della corrente dal binario), a scapito della regolare marcia del treno, per tacere del fatto che fino a quella data le carrozze (salvo rare eccezioni) erano senza arredamento, con conseguente effetto finale scarsamente realistico. Rivarossi sin dai primi cataloghi dichiarava che le proprie carrozze erano munite di illuminazione automatica, ma fu solo dal Catalogo 1965/1966 che Rivarossi presentò come novità le quattro carrozze della confezione 2526, che erano dotate di arredamento interno e, appunto, di illuminazione. Per non influire sul corretto funzionamento del motore della locomotiva fu escogitato un sistema del tutto peculiare: nel bagagliaio erano alloggiate due batterie, che fornivano la corrente necessaria per l’alimentazione delle carrozze al seguito. Queste ultime erano agganciate mediante un particolare sistema: il bagagliaio presentava un normale gancio ad una estremità, quella che avrebbe dovuto essere agganciata alla locomotiva, mentre all’altra presentava un gancio costituito da una lamella metallica che presentava all’estremità un piccolo foro nel quale si impegnava un cilindretto che costituiva l’aggancio di una delle testate della carrozza. Dalla parte opposta era nuovamente presente la lamella di ottone. In tal modo si assicurava l’illuminazione costante delle carrozze (tranne, ovviamente, del bagagliaio, in quanto contenente le batterie) Nelle foto seguenti, possiamo vedere questo particolare tipo di gancio (grazie a Giorgio Giuliani):
4.3 - I ganci delle locomotive Gli anni ’60 videro una evoluzione anche dei ganci delle locomotive. Quando Rivarossi introdusse, nel 1959, il TEE, data la composizione bloccata, utilizzò un apposito gancio, che fu usato anche nelle triple A FM, il c.d. gancio a becchetto e gola (art. 3367 e 3368, per le FM):
Questo gancio non consentiva lo sganciamento automatico delle unità, che del resto non sarebbe stato realistico, data la composizione “bloccata” delle stesse. Intorno alla metà degli anni ’60, nelle locomotive elettriche italiane si abbandonò il precedente gancio a becchetto, per tornare ad utilizzare il gancio standard.
Ritengo che il ritorno a questo gancio, già utilizzato sui modelli dei primi anni ’50, sia da collocare intorno al 1965/1966: nel 1966 fu messo in commercio il modello della seconda serie delle E 646: nel Catalogo Ricambi 1966 possiamo notare che il modello doveva montare quei ganci, che dovevano essere realizzati ancora in metallo, data la presenza della piastrina isolante:
Il nuovo gancio, tuttavia, non fu l’unico tipo ad essere montato sulle locomotive. Le EMD E-8, prodotte dal 1966, montavano un diverso tipo di gancio, che fu utilizzato anche per diversi rotabili americani. Questo differiva per il sistema di fissaggio, realizzato mediante una molla di tensione che si impegnava in un perno di sezione quadra presente nel telaio del carrello. Il sistema permetteva la intercambiabilità dei ganci, consentendo di commercializzare il medesimo rotabile in Europa e negli Stati Uniti, senza la necessità di modifiche dipendenti dalla destinazione del modello. Dagli anni ’80 le confezioni dei rotabili americani comprendevano anche una bustina con il gancio alternativo (grazie a Giorgio Giuliani).
4.4 - I ganci della Serie TrenHobby Sin dagli inizi della sua produzione, Rivarossi commercializzò numerose scatole di montaggio dei suoi modelli. Dal 1962 queste furono collocate nella Serie TrenHobby, che dava la possibilità di acquistare ad un prezzo più basso i modelli, montarli e anche personalizzarli. Le locomotive poi, erano vendute senza motore, per cui era possibile lasciarle così, utilizzandole magari per dare vita a doppie trazioni, o per animare con modelli accantonati qualche angolo di plastico, oppure era possibile motorizzarle, avendo così un modello in tutto identico a quello della Serie Modello. Dato lo spirito della serie TrenHobby, anche i ganci dovevano essere montati dal modellista, per cui, in luogo del perno ribattuto che bloccava la staffa mobile, era prevista una coppiglia, che possiamo osservare nella foto seguente:
5 - Dagli anni ’70 agli anni ’90
5.1 - L’evoluzione del gancio standard Nei primi anni ’70 il gancio ad occhiello subì una ulteriore evoluzione: l’uncino non fu più realizzato in metallo, ma in plastica. Questo gancio era fissato al telaio con una vite con rondella, anche se in seguito fu adottato il sistema di fissaggio con perno di ottone brunito o di plastica (grazie a Omar Caldara)
La conformazione del gancio era sostanzialmente analoga a quella del vecchio gancio in metallo. Successivamente, probabilmente intorno al 1972/1973 venne introdotta una nuova tipologia di gancio:
La datazione è basata sul Catalogo 1972/1973: alcuni rotabili ivi illustrati, ed indicati come novità, mostrano il gancio in questione:
La differenza rispetto al precedente tipo in plastica, oltre che nella diversa foggia della parte fissa (più massiccia rispetto alla precedente) risiede nel sistema utilizzato per mantenere la corretta posizione, assicurata da una asticella in plastica bloccata da appositi fermi nel telaio.
La tipologia di gancio appena illustrata, di fatto, e salvo quanto si dirà in seguito a proposito del sistema di fissaggio, costituisce l’ultimo esempio a me noto del gancio Rivarossi standard o “a occhiello”.
5.2 - Il gancio delle locomotive Nel Catalogo 1970/1971 viene presentato il modello della E 444 prima serie, che monta i nuovi ganci a becchetto, realizzati in plastica in fusione unica con il carter del carrello.
Questa nuova versione del classico gancio delle locomotive RR fu utilizzata fino agli anni ’90, anche se talune locomotive a vapore montavano talvolta il classico gancio “a becchetto”. Diverse le varianti del sistema di fissaggio alla locomotiva: dalla fusione unica con il carter (come nel citato caso della E 444), alla fusione unica nell’intero telaio (come nel caso delle D225) al classico fissaggio a vite. Questo nuovo gancio, a differenza del precedente tipo, poteva essere munito del coprigancio per il presganciamento: in taluni casi era accluso tra gli aggiuntivi della locomotiva. Anche in questo caso il passaggio alla nuova tipologia non fu repentino, necessitando dell’aggiornamento dei carrelli, ovvero dei telai, ovvero ancora dei carter. I nuovi modelli posti in commercio dal 1970 circa ricevettero subito il nuovo tipo di gancio, mentre quelli già a catalogo lo montarono successivamente.
5.3.- Un nuovo sistema di fissaggio Il Catalogo delle parti di ricambio del 1976 consente di datare con sufficiente approssimazione l’introduzione del nuovo sistema di fissaggio dei ganci, che comportò anche un rifacimento degli stessi. In precedenza, come visto più sopra, il gancio era fissato al telaio o al carrello mediante una vite, ovvero un rivetto ovvero ancora con la molla di tensione. In altri casi il gancio era realizzato in un'unica fusione con il carter del carrello. Il nuovo gancio, invece, prevedeva un sistema di fissaggio che potremmo definire “a pressione”, e che consentiva di inserire o meno il gancio.
Ne vediamo un esempio in questa pagina del citato Catalogo Ricambi 1976, nella quale possiamo pure osservare il precedente sistema di fissaggio con molla di tensione:
Significativo osservare come il nuovo tipo di gancio fosse previsto per modelli indicati con un suffisso “-1” aggiunto al codice della locomotiva, segno probabile di un rifacimento degli stampi, quantomeno dei carrelli, necessario per alloggiare l’apposito perno in plastica sul quale innestare il gancio, differente rispetto al precedente sistema con molla di tensione. La foto seguente mostra le differenze tra il sistema di fissaggio con molla di tensione e quello a pressione (grazie a Oliviero Lidonnici)
Quest’ultima tipologia di fissaggio venne adottata anche negli altri rotabili, ad esempio nelle carrozze. La foto sottostante (distinta con la lettera “C”), tratta dall’articolo di Oliviero Lidonnici sulle carrozze F.S. di Rivarossi del 1957 (http://www.rivarossi-memory.it/Riva_carrozze_Italiane/Carrozze_FS_1957/Carrozze_Fs_Generale.htm) mostra chiaramente il particolare in questione:
Il nuovo sistema di fissaggio fu utilizzato anche per talune locomotive, permettendo di utilizzare il classico gancio “a becchetto” in plastica ovvero quello NMRA. In talune confezioni era presente l’apposito gancio alternativo:
Questo tipo di gancio avrebbe potuto consentire una compatibilità con (gl)i (ag)ganci delle altre Case modellistiche, richiesta dalle norme modellistiche che nel frattempo erano state approvate, ma era necessario un ulteriore passaggio, reso evidente nella foto sottostante (grazie a Omar Caldara):
In tal modo, anche i rotabili Rivarossi, già da qualche tempo realizzati in rigorosa scala 1:87, si adeguarono alle norme NEM (che prevedono un differente codolo), permettendo l’utilizzo di materiale di varie Case costruttrici nel medesimo impianto. L’utilizzo dei ganci a norma NEM, inoltre, era possibile anche grazie alla sede appositamente realizzata per il codolo. Si veda, ad esempio, il foglietto illustrativo della E 428 del 1992, dal quale possiamo anche ricavare l’immagine di una delle ultime, se non dell’ultima, tipologia di gancio “a becchetto”:
6 - Le altre scale: la 0 e la N
Rivarossi produsse anche rotabili in scala 0. Negli anni ’50, nella Serie Verde, era venduto il modello in scala 0 della Gr. 685, prodotto dalla INCO e motorizzato da RR. Come osservato nell’articolo di Alberto Fontana (http://www.rivarossi-memory.it/Scala_0/Scala_0_1950.htm), è altamente probabile che i ganci che equipaggiavano il modello venduto da RR fossero prodotti da quest’ultima ditta, piuttosto che dalla INCO, costruttrice del modello in questione. Dobbiamo però attendere gli anni ’70 per una produzione in scala 0 prettamente Rivarossi. I rotabili realizzati in questa scala montavano questo tipo di gancio:
Anche per i rotabili realizzati da RR in questa scala fu adottato un apposito gancio:
Al termine dell’illustrazione dell’evoluzione dei ganci realizzati da Rivarossi (made in Italy) in oltre cinquanta anni di attività, possiamo osservare come anche da questi piccoli particolari emerga la passione e la maestria degli uomini e delle donne che, con il loro lavoro e con la loro passione contribuirono a creare una delle più significative realtà del fermodellismo, non solo italiano, e, soprattutto, a fare sognare tanti appassionati. Tra questi, oltre a tutti coloro i quali mi hanno aiutato nella redazione di questo articolo, ai quali vanno i miei più sentiti ringraziamenti, mi sia consentito ricordare soprattutto Vittorio Mazzamuto che, tramite suo nipote, ha riacceso in me la passione per i Treni Rivarossi. A lui e alla sua famiglia è dedicato questo scritto. |
