Nel 1950 un certo Fischer di Monaco di Baviera aveva brevettato insieme a Gunther Eheim un dispositivo di sterzo da applicare ai modellini di filobus che intendeva porre sul mercato.

Essendo l’elettronica ancora agli albori il dispositivo era solo meccanico e in estrema sintesi funzionava così.

Alle estremità dei due trolleys le prese di contatto erano a “U” (come per il tramway) e scorrevano lungo una doppia linea aerea di rilevante diametro (8 mm) e quindi dotata di grande robustezza.

Impegnandosi il modello in curva i due trolleys ne seguivano l’andamento ed essendo incernierati tramite un perno trasmettevano la curvatura alle ruote anteriori che quindi sterzavano.

Il sistema era molto semplice ma aveva due difetti che apparivano gravi anche ai non troppo esigenti modellisti di quegli anni.

Il rilevante diametro della linea aerea era assolutamente irreale e i trolleys dovevano essere incernierati nella parte anteriore sopra l’avantreno e non, come nella realtà, nella parte posteriore (un eventuale sistema di leveraggi oltre che complicato avrebbe comportato troppa inerzia mentre l’operatività del perno coassiale era immediata così da evitare lo scarrucolamento).

Lo “stato dell’arte” in quegli anni era però questo e l’azienda di Fischer (la Europa Technische Spielwaren) iniziò la produzione con un modello a due assi.

Le sorti di quella società non furono delle migliori e nel 1953 fallì e il sig. Eheim, contitolare del brevetto, ne rilevò l’azienda fondando l’omonima società poi nel 1963 assorbita dalla BraWa.

Il livello qualitativo migliorò sensibilmente e con la messa in produzione nel 1956 di un modello molto dettagliato di filobus Henschel a tre assi e l’abbandono dell’acetato di cellulosa (facilmente deformabile) in favore della bakelite  la Eheim si impose sul mercato.

Anche Rivarossi nel 1948 aveva richiesto negli U.S.A. il brevetto per un dispositivo per molti versi simile, inventato dall’ingegnere austriaco  Karl Kreibich.

La coesistenza delle due privative era possibile stante la vigenza della Convenzione di Parigi del 1883 che aveva stabilito il principio della “territorialità” secondo il quale ogni brevetto è efficace solo nello Stato nel quale era stato concesso e qualora un inventore avesse voluto estenderlo ad altri Stati avrebbe dovuto depositare altrettante domande sopportandone i rilevanti oneri di concessione e poi di mantenimento.

Unico vantaggio derivante dalla Convenzione era quello per cui gli effetti negli altri Stati retroagivano alla data della prima domanda.

All’inizio di quegli anni ’50 la produzione di Rivarossi aveva raggiunto livelli di eccellenza e l’azienda appariva in piena espansione e si poteva quindi tentare la diversificazione e sicuramente fu il successo dei modelli di filobus sul mercato tedesco ad indirizzarla verso quella direzione.

Quanto alla scelta dell’originale da riprodurre questa non poteva che ricadere su quel Alfa Romeo 110 AF che circolava per le vie di Como e provincia e di cui abbiamo poc’anzi parlato e che la gente chiamava “Minobus” e di qui il nome adottato da Rivarossi

E il risultato fu questo (Foto di Patrick Italiano per www.Alfaclub.nl):

Si trattava di un modello in plastica in scala 1/80 della lunghezza di cm 15 e del peso di gr. 260, alimentato con motori a corrente continua (4 – 12 Volt) o anche alternata (4 – 16 Volt) per risultare compatibile con gli impianti della Eheim.

Veniva offerto in quattro colorazioni differenti.

Oltre al rosso con tetto argento c’era quello verde con tetto argento:

ed anche blu con tetto argento:

(foto di Mauro Longarini)

E quelli marrone - giallo e azzurro – bianco.

(foto di Alessandro Pecchioli)

Tranne che per quella verde – argento le altre erano colorazioni di fantasia. La vetratura era in plastica bianca opaca per nascondere il motore e il perno del dispositivo dello sterzo. La vettura era illuminata e i fari anteriori funzionanti. Il sistema di guida era quello “tipo Eheim” con molla di richiamo.

Dall’adozione di quel sistema (l’unico allora possibile) derivava l’utilizzo della antiestetica linea bifilare (seppure più sottile di quella di Eheim) cui sopra si è fatto cenno.

Quella linea aerea  era sostenuta da pali di non grande pregio estetico.

Non erano previsti scambi o incroci per cui l’impianto non poteva che risultare ridotto all’essenziale.

La possibilità di ampliamento, solo in lunghezza, era garantita dalla messa in vendita di confezioni di sei paletti sciolti

Quanto alla classificazione del prodotto il filobus venne inserito nella c.d. “Serie gialla”, quella degli “accessori”, e tale fatto appare indicativo di come Rivarossi lo considerasse un prodotto marginale, quasi una prova di abilità tecnica e nulla più.

La produzione iniziò nel 1950 con l’ “Impianto completo tipo lusso grande”, l’ “Impianto completo piccolo” e la sola vettura nelle varie colorazioni.

Nel 1952 venne messa in vendita la scatola di montaggio.

Terminò per mai più riprendere nel 1957.

La fortuna del prodotto non fu delle più entusiasmanti e ciò per i motivi più volte detti, cioè l’antiesteticità della linea aerea e l’assoluta non modulabilità del percorso.

Quest’ultimo difetto soprattutto scoraggiava l’inserimento in un plastico che invece era possibile per il tramway, anche se con le limitazioni di cui si è parlato in quella sede.

Rivarossi lo abbandonò quindi a sé stesso cessando la produzione dopo appena sette anni, senza  procedere a nuovi studi ed esperimenti.

Al contrario di quanto fatto in Germania prima dalla Eheim e poi dalla BraWa che si dedicarono dapprima alla modulabilità del percorso giungendo all’indispensabile utilizzo degli scambi

quindi all’affinamento della linea aerea e all’estetica dei trolleys.

C’è da chiedersi, a questo punto con rammarico, quali gioielli avrebbe prodotto Rivarossi se avesse proceduto, come altri, nella ricerca, tenendo conto di quella indiscussa superiorità sul lato estetico che già appariva evidente nel 1950.

2011: il Minobus perfettamente funzionante sul Plastico Sogno d'Epoca

Prodotto da Rivarossi dal 1949-50, resterà in catalogo fino al 1957