La locomotiva elettrica serie CC 7100

Appena terminata la guerra la SNCF affidò alla multinazionale francese Alsthom la progettazione di una locomotiva elettrica destinata al traino di veloci convogli passeggeri per lunghe distanze.

Nel 1949 vennero presentati due prototipi della “Serie 7000” (il 7001 e il 7002) che dopo varie modifiche divennero la definitiva “Serie 7100” prodotta tra il 1952 e il 1955 in 58 esemplari.

Il più famoso è il n. 7107 che nel 1955 stabilì il primato mondiale di velocità con 321 Km./ora. Ora la macchina tenuta in perfetto ordine è esposta alla Cité du Train a Mulhouse, in Alsazia.

Quanti modelli!!

La rinomanza dell’avvenimento e l’indubbia bellezza del locomotore indussero ben presto le case modellistiche alla riproduzione. Probabilmente è il modello di locomotiva riprodotto dal maggior numero di ditte.

Cominciò nel 1955 la TAB con un modello in zamac. Questo modello aveva una meccanica di grande qualità ma la cassa era fuori scala, soprattutto in larghezza, e i frontali non ben riusciti.

Seguì nel 1960 la francese JOUEF, che propose anche la versione delle Ferrovie olandesi (N.S.) e e spagnole (RENFE). Erano modelli a mio parere decisamente brutti: la cassa mal stampata e piuttosto sciatta, i carrelli inveritieri a le decorazione più che sommaria.

Nel 1966 uscì il modello della HORNBY, tramite la consociata francese ACHO, senz’altro uno dei modelli meglio riusciti

Nello stesso anno 1966 uscì quello della LIMA, realizzato in polistirolo a iniezione.

Ci furono anche riproduzioni in scala N come quella della ROCO, ma la scala ridotta mal si prestava per la resa dei particolari.

Il modello di Rivarossi, come sappiamo,  arrivò solo nel 1991, cui seguì negli anni 1993/94 la versione olandese.

Ricordiamo anche un modello (probabilmente Piko) di CC 7001 con carrelli a due assi!

Un sito ove vedere tutti i modelli prodotti: http://www.bzt87.com/7100/index.htm

La CC7107 Pocher

Anche Pocher mostrò subito il suo interesse tanto che nel catalogo del 1958 annunciò l’uscita de suo modello per l’anno successivo.

La cassa era in plastica munita di mancorrenti, di tergicristalli e di due trombe in ottone.

Le ruote potevano essere cromate o brunite.

Ovviamente le luci variavano secondo il senso di marcia con commutatore per l’alimentazione anche dalla via aerea.

In una delle cabine era alloggiato il manovratore.

La sola carrozzeria derivava dall’assemblaggio di ben 189 pezzi!

L’unico grave difetto (peraltro allora imprevedibile) era la riproduzione dei fianchi dei carrelli in zama, che ben presto tendevano a deteriorarsi con questo risultato.

Era prevista la versione a corrente continua (cod. 801/2: 500 esemplari, scartamento mm.14,2) e alternata (cod. 801/3: 300 esemplari, scartamento mm.13,8).

La prima versione era presentata in una elegante scatole di colore rosso, la seconda di colore blu.

Al centro era posto il motore a tre poli, raffreddato da un piccolo ventilatore. Sulla sinistra la trasmissione era realizzata con frizione centrifuga e cardano verso il carrello motore.

Tale trasmissione permetteva al modello di girare in folle e accelerare o decelerare progressivamente. Era tuttavia una soluzione che talvolta creava inconvenienti: solitamente si utilizzava un semplice volano ad inerzia. Sulla destra era posto il raddrizzatore al selenio che inviava corrente continua al motore.

Concludo riportando alcune belle parole di Arnaldo Pocher:

“Per me il modellismo è vera poesia, perché non è altro che ispirazione”.

“Non ho mai anteposto il fattore guadagno a quello di una incondizionata soddisfazione per la riuscita di un modello, cercando di fare ben più di quanto mi sia stato richiesto”.

“Talvolta ho finito uno stampo a mezzanotte e sono andato a casa cantando”