HIAWATHA  

- parte seconda -

   a cura di Paolo Giacobbo

 Malgrado sia rimasta a lungo in catalogo, precisamente dal ’48 al ’60

la nostra locomotiva è oggi diventata una rarità.

Lo era già diventata nel 1965, quando ebbi l’occasione di visitare il museo Rivarossi a Como. Alla mia domanda in merito, Alessandro Rossi mi rispose che, malgrado le vendite piuttosto scarse, aveva voluto mantenere in catalogo questa locomotiva … perché le era particolarmente affezionato … ed in ogni caso stampi ed attrezzature esistevano, tanto valeva servirsene ... “, mentre non seppe dirmi quanti pezzi ne furono realmente prodotti

E’ una strana “storia commerciale“ quella della nostra macchina. Malgrado godesse della simpatia del titolare, la rivista “HO Rivarossi“ non solo non le ha mai dedicato un articolo, ma l’ ha praticamente sempre ignorata.

Il n° 15  della stessa rivista dedica invece le pagine centrali alla sua “cugina“, la locomotiva inglese aerodinamica “Coronation”, capolavoro di Trix / TTR.

Ricordo che negli anni ’50 essa è stata aspramente criticata dalle riviste specializzate statunitensi, che le rimproverarono il poco rispetto della scala, la scarsa fedeltà al prototipo reale oltre a molti altri dettagli, per esempio il fatto che sul frontale la sigla “RR” prenda il posto del numero della locomotiva

per non parlare delle critiche alle vetture

che in effetti non sono altro che le vetture italiane Rivarossi dell’ epoca in livrea giallo/arancio.

Già a quell’ epoca un appassionato americano non poteva  accettare su di un vagone postale di una compagnia americana lo stemma con il galletto del fabbricante e la scritta “Rivarossi Poste “

Sempre in quegli anni, malgrado qualche negozio usi la sua immagine a titolo pubblicitario,

pochissimi esercenti la tengono in stock, la maggior parte la fornisce solo su ordinazione, mentre tutti tengono in negozio vari esemplari della LSP/R, che si vende bene anche se quest’ ultima costa (prezzi del ’54)  10.500 £ contro le 9.500 £ della Hiawatha.

Ricordo che, per il Natale 1957, nei principali negozi del Veneto  bisognava ordinarla e attendere almeno due mesi per acquistarne un esemplare.

La nostra locomotiva è ancora presente per l’ ultima volta sul catalogo del ’60, anche se, dall’ inizio del ’59, essa non è più consegnabile ed è strano il fatto che, a differenza della LSP/R o della L 221/R, dopo essere uscita di catalogo, non sia stata ripresa nel “Catalogo Collezionisti“.

La Hiawatha Rivarossi rimane dunque in catalogo per dodici anni e, durante questo periodo, subisce una continua evoluzione mantenendo però invariata la sua immagine.

La modifica estetica più importante avviene nel 1954 con la riproduzone delle “costole di saldatura “ sul mantello aerodinamico, in precedenza liscio, della caldaia.

Le due foto qui di seguito mostrano la differenza della sovrastruttura tra le due versioni

La nostra locomotiva è stata successivamente equipaggiata con tre telai diversi tra loro per il materiale, gli spessori ed alcuni dettagli come il perno di scorrimento delle bielle motrici ed il gradino sulla parte anteriore

Durante un certo periodo l’ impiego del telaio in lega al piombo si è sovrapposto a quello in lega di zinco.

Dopo aver adottato sui primissimi esemplari il motore primordiale montato su boccole,

essa ha avuto fino al 1955 - ‘56 il motore tipo “1”  con induttore a pacco lamellare e portaspazzole avvitati, dal ’55 - ’56 al ’59 il classico motore tipo “2” con portaspazzole aperti.

Le ruote motrici sono di due tipi : il primo presenta un’apertura tra il perno della biella ed il cerchione, il secondo no. La foto di queste due Hiawatha nere mostrano anche che gli esemplari primordiali sono dotati di ruote portanti più piccole: in bakelite quelle isolate, in alluminio quelle non isolate

La trasmissione è stata dotata di due tipi di vite senza fine (e relativa corona dentata) con modulo diverso.

Due anche le versioni del carrello anteriore  a due assi: la prima, utilizzata dal 1948 al 1950

pressofusa in un solo pezzo con gli assi infilati negli appositi fori (lo smontaggio implica l’estrazione di una delle ruote)

e la seconda, utilizzata dal 1950 al 1959 con carter inferiore in acciaio brunito

Ed ecco i due carrelli anteriori messi a confronto

Sono invece tre le versioni del “bissel“ posteriore:

la prima, adottata dal 1948 al 1950 , pressofusa in un unico pezzo con inserimento laterale dell’ asse

La seconda del 1950-’51 con carter inferiore in acciaio brunito

La terza, utilizzata dal 1952 in poi con staffa di accoppiamento con il tender a doppia asola  (per poter utilizzare lo stesso pezzo sulle L221 e sulle LSP/R  eliminando la parte della staffa dopo la prima asola) e con fiancate laterali fissate a vite

La foto che segue mostra queste tre versioni

ben visibili con un ulteriore sguardo indiscreto sotto le gonne di queste macchine.

Fino al 1953-‘54 la presa di corrente avviene esclusivamente dalle ruote della locomotiva tramite contatti a filo dalle ruote motrici, le ruote portanti sono poste a massa da un lato, in genere quello sinistro, tramite dischetti di acciaio.

Nei primi esemplari le ruote portanti sono in bakelite da un lato ed in alluminio dall’ altro.

A partire dal ’53-’54 la locomotiva è posta a massa rispetto al telaio con tutte le ruote sinistre mentre la presa di corrente dalla rotaia destra avviene tramite le ruote del tender

e cavetto di collegamento tender locomotiva con spinotto femmina fisso lato tender alloggiato in un apposito foro frontale

Da notare che, nel tender con presa di corrente, il perno di aggancio alla locomotiva è isolato

Il telaio del tender può essere in acciaio nichelato o brunito, qualche esemplare ce l’ ha in ottone, ma, a partire dal ’55, conosco solo telai bruniti

I primi tender adottavano ruote in bakelite di diametro ridotto

La tonalità dei colori della Hiawatha varia a seconda dell’ anno di produzione, il colore giallo ha tendenza ad assumere sempre di più un’ intonazione arancio nei modelli più recenti, con un ritorno al giallo, però semi-opaco anziché lucido, sugli ultimi esemplari.

Un’ altra particolarità singolare è costituita dai supporti per i mancorrenti: alcuni esemplari prodotti dal ’49 al ‘52 dono dotali dei supporti per i mancorrenti tipici della Rivarossi in acciaio tornito e forato

altri, prodotti negli stessi anni, ne sono privi e i mancorrenti sono fissati tramite piccoli spezzoni di sottile filo d’ acciaio piegati, introdotti nei fori della cassa e divaricati all’ interno.

A titolo di esempio, una sola di queste quattro locomotive nere ha i mancorrenti fissati tramite supporti.

A partire dal ’53 tutte le Hiawatha hanno i mancorrenti fissati sui supporti.

(continua nella terza parte)